Die Nacht, in der BMW beinahe starb: Wie der unwahrscheinlichste Kleinwagen die Automobil-Ikone in letzter Sekunde rettete

Article: Die Nacht, in der BMW beinahe starb: Wie der unwahrscheinlichste Kleinwagen die Automobil-Ikone in letzter Sekunde rettete

München, Dezember 1959. Die Atmosphäre in der Messehalle auf der Theresienhöhe war von Verzweiflung und Spannung erfüllt. Die Aktionäre der Bayerischen Motoren Werke AG (BMW) strömten zur Jahreshauptversammlung, doch es gab wenig Hoffnung. Eine Woche zuvor war das Angebot von Daimler-Benz auf den Tisch gelegt worden: Der Stuttgarter Konzern würde BMW übernehmen. Vorstand und Aufsichtsrat hatten bereits zugestimmt; die Sache galt als beschlossen. Das Angebot war befristet – bis Mitternacht. In wenigen Stunden drohte BMW, ein Traditionsunternehmen mit stolzer Geschichte, zur bloßen Fußnote im Geschichtsbuch des Erzrivalen zu werden.

Die Katastrophe der Modellpolitik und die Macht der Banken

Die Lage des Münchner Unternehmens war in der Tat katastrophal. Die Jahre 1958 und 1959 waren geprägt von astronomisch hohen Verlusten. Die einst erfolgreichen Motorräder verkauften sich nicht mehr. Die kultige, aber veraltete Isetta war aus der Mode gekommen, und ihr Nachfolger, der BMW 600, entpuppte sich als eklatanter Flop. Am oberen Ende der Modellpalette verlor der prunkvolle „Barock Engel“ (BMW 502) mit seinem V8-Motor bei jedem verkauften Exemplar rund 4.000 Mark. Die Zeitschrift Der Spiegel fasste die Misere zynisch zusammen: BMW baue Fahrzeuge für „Müllmänner oder Millionäre“ – die dringend benötigte Mittelklasse, die das Volumen und die Stabilität bringen sollte, fehlte völlig. Tausende Mitarbeiter bangten um ihre Arbeitsplätze.

Hinter den Kulissen der drohenden Übernahme zog die Deutsche Bank die Fäden. Als Großaktionär bei beiden Unternehmen hielt ihr Vertreter, Hans Feit, dank Depotstimmrecht die Hälfte des BMW-Aktienkapitals. Der Plan war simpel und gnadenlos: Ein Aktienschnitt, gefolgt von einer Kapitalerhöhung. Die neuen Aktien sollten ausschließlich an ein Bankenkonsortium und Daimler-Benz gehen, was für die unzähligen Kleinaktionäre eine faktische Enteignung und das Ende von BMW als eigenständige Marke bedeutete.

Für Daimler-Benz schien die Übernahme ein logischer, effizienter und unvermeidbarer Schritt. Die modernen Ponton-Modelle 180 und 190 verkauften sich so gut, dass die Wartezeiten bis zu 18 Monate betrugen – die Produktionskapazität in Stuttgart reichte schlicht nicht aus. BMW hingegen verfügte über ungenutzte Werke und 5.500 hochqualifizierte Facharbeiter. Eine Übernahme hätte die akuten Produktionsengpässe der Stuttgarter elegant gelöst. Die Würfel schienen gefallen zu sein. Doch etwas, das alle ignorierten, sollte das Blatt wenden: ein kleines Auto, das drei Monate zuvor auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt präsentiert worden war.

Die Notgeburt mit italienischer Eleganz

Das eigentliche Drama begann bereits Ende 1957. BMW wusste, dass weder die Isetta, die Zeit erkauft hatte, noch der ungeliebte 600er die Zukunft sichern würden. Es brauchte ein „richtiges“ Auto – einen konventionellen, viersitzigen Kleinwagen, der bezahlbar war und schnell entwickelt werden musste, da Zeit und Geld nicht vorhanden waren. Ein erster Prototyp auf Basis des 600er, der unentschlossen Stilelemente des 503 imitierte, wurde verworfen.

Die Rettung kam aus Österreich: Wolfgang Denzel, Wiener BMW-Importeur, ehemaliger Rennfahrer und Autokonstrukteur. Denzel hatte nicht nur eine Idee, sondern auch die entscheidenden Kontakte. Er wandte sich an den italienischen Designer Giovanni Michelotti. Was Michelotti entwarf, war ein radikaler Bruch mit der teutonischen Designtradition von BMW: ein Coupé im eleganten, italienisch-modernen Trapezdesign. Es fehlte die traditionelle BMW-Niere – die bei einem Heckmotor-Konzept ohnehin nicht nötig war – und es wirkte zeitgemäß und begehrenswert. Im Juli 1958 präsentierte Denzel den Prototyp in Starnberg, und der BMW-Vorstand, geleitet von Generaldirektor Heimrich Richter-Brom, war begeistert. Im Oktober fiel die Entscheidung: Der Wagen sollte in Eigenregie als Coupé und Limousine zur Serienreife gebracht werden, den Feinschliff besorgte BMW-Stilistiker Wilhelm Hofmeister.

Revolutionäre Technik und überwältigender Erfolg

Die Technik vom 600er wurde übernommen, der Zweizylinder-Boxermotor leicht überarbeitet: Der Hubraum wurde um 100 Kubikzentimeter auf 697 Kubikzentimeter vergrößert, die Leistung betrug nun respektable 30 PS. Montiert im Heck, gebläsegekühlt. Die eigentliche Revolution lag jedoch in der Karosserie: Der BMW 700 war das erste BMW-Modell, das eine selbsttragende Monocoque-Karosserie besaß, anstelle des traditionellen Stahlrohrrahmens. Dies machte das Auto leicht (nur 630 kg) und ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h – er war schneller als mancher Konkurrent aus der Mittelklasse.

Aufgrund der akuten finanziellen Not wurde der BMW 700 im Juni 1959, vorzeitig und drei Monate vor der IAA, am Starnberger See präsentiert. Die offizielle Weltpremiere im September in Frankfurt löste dann eine wahre Kaufpanik aus. Die Fachpresse war begeistert, das Publikum überwältigt. Das Trapezdesign, das an teure Fiat- und Lancia-Modelle erinnerte, traf den Zeitgeist. Binnen kürzester Zeit gingen 25.000 Vorbestellungen ein. Die gesamte geplante Jahresproduktion war ausverkauft, noch bevor das erste Fahrzeug vom Band gerollt war. Der 700er kostete 4.760 Mark für die Limousine und war damit günstiger und vor allem sportlicher als ein vergleichbar ausgestatteter VW Käfer. Er war begehrenswert.

Der Showdown: Die fehlerhafte Bilanz als Waffe

Als die Hauptversammlung im Dezember 1959 stattfand, lag das Übernahmeangebot immer noch auf dem Tisch, von Vorstand und Aufsichtsrat empfohlen. Doch diesmal gab es Widerstand. Eine breite Front aus Kleinaktionären, Mitarbeitern, Betriebsräten und BMW-Händlern bildete sich. Der Frankfurter Rechtsanwalt Friedrich Math erhob sich und präsentierte eine akribische Analyse der Zahlen.

Math hatte einen entscheidenden, buchhalterischen Fehler gefunden, der das Unternehmen retten sollte: Die Entwicklungskosten des BMW 700 in Höhe von 12,5 Millionen Mark waren komplett in die Bilanz des Jahres 1958 eingeflossen. Diese Kosten hätten auf mehrere Jahre verteilt werden müssen. Die Bilanz war somit fehlerhaft. Math argumentierte zudem, dass der Wert der Marke BMW und der Belegschaft viel zu niedrig angesetzt worden sei. Mit nur zehn Prozent der Stimmen konnte Math die Bilanz anfechten. Die Versammlung musste vertagt werden, da die Zahlen nicht haltbar waren.

Das war die Rettung in letzter Sekunde. Das befristete Angebot von Daimler-Benz lief um Mitternacht aus und konnte nicht mehr verlängert werden. BMW blieb vorerst eigenständig.

Der Retter Herbert Quandt und die Geburt der „Freude am Fahren“

Obwohl die Übernahme abgewendet war, blieb die finanzielle Not bestehen. Doch der BMW 700 begann zu rollen und er verkaufte sich schnell und stetig. Im Jahr 1960 wies die BMW-Bilanz erstmals wieder schwarze Zahlen aus. Der 700er brachte nicht das große Geld, aber genug, um das Unternehmen am Leben zu halten.

Dann betrat der Industrielle Herbert Quandt aus Bad Homburg die Bühne. Er erkannte das Potenzial der Marke und handelte entschlossen. Quandt bot einen Kapitalschnitt an und übernahm alle neuen Aktien, die nicht verkauft wurden. Sein Kapitalanteil stieg auf 60 Prozent, wodurch der Einfluss der Banken schwand. Ein zusätzliches Darlehen von 20 Millionen Mark von MAN verschaffte BMW die notwendige „Luft“ für die Entwicklung eines dringend benötigten Mittelklassewagens – der legendären „Neuen Klasse“.

Der 700er entwickelte sich stetig weiter. Es folgten der sportliche 700 Sport (40 PS, 135 km/h) – liebevoll „Facharbeiter-Porsche“ genannt – die luxuriöse Ausführung und das von Karosseriebauer Bauer gefertigte exklusive Cabriolet. 1962 erschien der 700 LS, die um 16 cm verlängerte „Stretchversion“ für Familien. Auch im Motorsport brillierte der Kleinwagen: Hans Stuck Senior gewann 1960 im 700er die deutsche Bergmeisterschaft. Der 700 bewies, dass BMW auch im Kleinwagensegment modern, sportlich und erfolgreich sein konnte.

Der vergessene Held am Anfang der Ära

Zwischen 1959 und 1965 liefen fast 190.000 Einheiten des BMW 700 vom Band. Er war damit der erfolgreichste BMW aller Zeiten bis Mitte der 1960er Jahre und übertraf die Verkaufszahlen der Isetta und des 600ers bei Weitem. 1965 endete seine Produktion. Zu diesem Zeitpunkt hatte er seine Mission erfüllt.

Die durch ihn ermöglichte „Neue Klasse“ (BMW 1500, vorgestellt 1961) war in Serie gegangen, gefolgt vom 1600er und dem ikonischen 2002er. BMW hatte eine neue Mitte gefunden, eine neue Identität, die sich im weltberühmten Slogan „Freude am Fahren“ manifestierte. Die Mitarbeiterzahl stieg von 6.900 auf 21.000. Der Jahresumsatz schoss in die Höhe.

Ohne den BMW 700 wäre dies alles nicht möglich gewesen. BMW wäre zu einem Anhängsel von Daimler-Benz geworden. Stattdessen gab der kleine Wagen mit italienischem Design und Motorrad-Boxer-Motor dem Unternehmen die Zukunft. Die Isetta hatte Zeit erkauft, doch der BMW 700 kaufte die Zukunft. Er war kein Meisterplan, sondern eine Konsequenz aus Verzweiflung, Unternehmergeist, einem mutigen Designer, einer buchhalterischen Ungenauigkeit und dem Glauben von 25.000 Kunden. Heute ist der 700er fast vergessen, aber er war der unwahrscheinlichste Retter in der deutschen Automobilgeschichte und der Anfang von allem, was BMW heute ausmacht.