Die deutschen Fliegerasse lachten über die P-51 Mustang. Sie nannten sie ein mittelmäßiges Flugzeug. Nichts, worüber man sich Sorgen machen müsste. Doch am 6. März 1944 tauchten 209 von ihnen über Berlin auf. Und das Lachen verstummte für immer. Dies ist nicht nur die Geschichte eines bemerkenswerten Flugzeugs. Es ist die Geschichte über ein tödliches, grundlegendes Problem, das Tausende von amerikanischen Leben kostete und drohte, die gesamte alliierte Kriegsstrategie zum Scheitern zu bringen.
Ende 1943 blutete die 8. US-Luftflotte, stationiert auf den feuchten Feldern Englands, am Himmel über Deutschland aus. Sie hatten sich einer neuen, weitgehend unbewiesenen Theorie verschrieben: der strategischen Tagbombardierung. Die Idee, die von Männern verfochten wurde, die man die „Bomber-Mafia“ nannte, besagte, dass man einen Krieg nicht nur durch das Besiegen von Armeen auf dem Feld gewinnen könne, sondern indem man den Willen und die Fähigkeit einer Nation zum Kampf bricht.
Der Plan war, am helllichten Tag tief in das Herz des Reichs zu fliegen und mit dem berühmten Norden-Bombenzielgerät präzise die Fabriken zu zerstören, die Deutschlands Panzer, Flugzeuge und Kugellager bauten. Aber diese gesamte Strategie scheiterte, und sie scheiterte katastrophal. Der Grund war etwas, das die Bomberbesatzungen selbst die „Todeslücke“ nannten.
Die Arbeitspferde der 8. Luftflotte, die B-17 Flying Fortress und die B-24 Liberator, waren großartige Maschinen. Viele von Ihnen kennen sie gut. Sie waren robust, strotzten vor Kaliber-.50-Maschinengewehren und wurden von Besatzungen tapferer junger Männer geflogen. Die Theorie besagte, dass diese fliegenden Festungen sich selbst verteidigen könnten, indem sie in engen Kampfboxen flogen und so ein ineinandergreifendes Feuerfeld schufen. Die Luftwaffe, Deutschlands Luftstreitmacht, hatte ihre Verteidigung jedoch perfektioniert.
Sie kämpften über ihrer eigenen Heimat, und sie waren Experten. Sie wussten, dass unsere Bomber kamen, und sie warteten. Sehen Sie, unsere Bomber hatten Jagdschutz. Aber diese Eskorten waren, wie die Piloten sagten, „kurzbeinig“. Die Republic P-47 Thunderbolt war ein Biest. Zäh wie Leder und ein brillanter Jäger.
Die Lockheed P-38 Lightning war schnell, mit zwei Motoren, die den Piloten ein Gefühl der Sicherheit gaben, aber beide waren durstige Maschinen. Sie waren für eine andere Art von Krieg konzipiert, einen taktischen Krieg über den Schlachtfeldern Frankreichs. Sie hatten schlichtweg nicht den Treibstoff, um den ganzen Weg zu Zielen tief im Inneren Deutschlands zu fliegen. Sie konnten die Bomber nur für die ersten paar hundert Meilen schützen.
Dann erreichten ihre Tankanzeigen den roten Bereich. Die Jagdflieger mussten die schreckliche Entscheidung treffen, abzudrehen und nach Hause zu fliegen, wobei sie die Bomber für den gefährlichsten Teil der Mission allein und schutzlos zurückließen. Können Sie sich das Gefühl in diesem B-17-Cockpit vorstellen? Sie sind fünf Meilen hoch, die Luft hat minus 40 Grad, und Sie sehen zu, wie Ihre „kleinen Freunde“, Ihre Eskorten, mit den Flügeln wackeln und abtauchen.
Sie wissen, dass Sie für die nächste Stunde oder länger auf sich allein gestellt sind. Und die Deutschen wussten es auch. Diese Todeslücke war eine kalkulierte Tötungszone. Die deutschen Jagdgeschwader sammelten ihre Kräfte und warteten. Sobald die Eskorten weg waren, schlugen sie zu. Sie griffen in Wellen an, manchmal 100 auf einmal. Sie flogen durch die Bomberformationen und starteten Frontalangriffe mit feuernden Kanonen.
Sie rissen die amerikanischen Formationen in Stücke. Die Verlustraten waren einfach atemberaubend. Während der sogenannten „Schwarzen Woche“ im Oktober 1943 waren die Angriffe auf Schweinfurt zur Zerstörung der Kugellagerwerke ein Desaster. Die 8. Luftflotte verlor an einem einzigen Tag 60 Bomber. Das sind 600 Männer, die weg waren. Eine Tour von 25 Missionen – das Ticket nach Hause für eine Bomberbesatzung – wurde zu einer statistischen Unmöglichkeit.
Die harte, kalte Mathematik zeigte, dass man nicht überleben würde. Die Moral war am Boden zerstört. Der Luftkrieg wurde verloren. Nicht aus Mangel an Mut, sondern wegen eines verheerenden Mangels an Reichweite. Dies schuf ein Problem, von dem Militärplaner und Ingenieure behauptet hatten, es sei unmöglich zu lösen. Ein Jäger musste per Definition leicht, schnell und wendig sein, um gegen eine Bf 109 im Luftkampf zu bestehen. Aber um tausend Meilen zu fliegen, musste er schwer sein, beladen mit riesigen Mengen an Treibstoff. Es war ein technisches Paradoxon. Man konnte nicht beides haben.
Und als sich das Jahr 1943 dem Ende zuneigte, war die Lösung nirgends in Sicht. Das eine Flugzeug, das die Antwort hätte sein können, die North American P-51 Mustang, stand in Hangars in Nordafrika. Von fast jedem als Fehlschlag abgetan. Also, wo war die Mustang im Jahr 1943?
Hätten Sie die P-51 einem Luftwaffen-Ass gegenüber erwähnt, hätte er sie wahrscheinlich abgetan, wenn er überhaupt von ihr gehört hätte. Hätten Sie sie einem müden amerikanischen Bomberpiloten gegenüber erwähnt, hätte er Sie nur leeren Blickes angestarrt. Das Flugzeug existierte, aber es war ein Phantom an dem einen Ort, an dem es am dringendsten gebraucht wurde. Es war ein Flugzeug, das am Rande des Krieges trieb. Eine Fußnote. Sicherlich kein Kriegsentscheider.
Der Grund dafür liegt in ihren Anfängen. Die P-51 wurde nicht einmal für die US-Armee gebaut. Sie entstand aus einer verzweifelten britischen Anfrage. Im Jahr 1940 kämpfte die Royal Air Force um ihr Überleben. Und sie brauchte Jäger, irgendwelche Jäger, und sie brauchte sie schnell. Sie wandten sich an North American Aviation, ein Unternehmen, das eher für Trainingsflugzeuge als für Hochleistungsjäger bekannt war.
Die Briten baten sie, die P-40 Warhawk in Lizenz zu bauen. Der Chef von North American, ein brillanter und bekanntermaßen schroffer Ingenieur namens Dutch Kindelberger, sah sich das P-40-Design an und sagte im Grunde: „Wir können das besser.“ Er gab ein kühnes Versprechen ab. Sein Team würde in nur 120 Tagen einen brandneuen, besseren Prototyp entwerfen und bauen.
Es war ein Zeitplan, der als unmöglich galt. Sie schafften es in 102 Tagen. Das Ergebnis war die neue NA-73X, der Prototyp, der zur Mustang werden sollte. Es war eine revolutionäre Flugzeugzelle. Ihr wichtigstes Merkmal war ein Laminarprofil-Flügel, ein neues Design, das die Luft mit unglaublich geringem Widerstand schnitt. Sie war schnittig, schnell und ließ sich in niedrigen Höhen traumhaft steuern.
Die Briten waren beeindruckt und nannten sie Mustang. Diese erste Version, die P-51A, hatte jedoch einen grundlegenden, fast fatalen Fehler. Dieser Fehler war ihr Herz: der Allison V-1710-Motor. Nun, wir sollten klarstellen, der Allison war ein solider, zuverlässiger amerikanischer Motor. Er war ein Arbeitspferd, derselbe Motor, der die P-40 Warhawk der berühmten Flying Tigers und die frühen P-38 Lightnings antrieb.
Und in niedrigen Höhen funktionierte er wunderbar. Unterhalb von 15.000 Fuß (ca. 4.500 Meter) war es ein Weltklasse-Motor. Der strategische Luftkrieg über Deutschland wurde jedoch nicht in 15.000 Fuß Höhe geführt. Er wurde in 25.000, sogar 30.000 Fuß Höhe in der dünnen, gefrorenen Luft geführt, wo die B-17 flogen. Und dort oben bekam der Allison-Motor einfach keine Luft mehr.
Seine Leistung wurde durch seinen Lader abgewürgt, das Gerät, das Luft in den Motor presst. Der Allison hatte einen einstufigen Lader, der in Bodennähe vollkommen in Ordnung war, aber in großer Höhe war es, als würde man versuchen, einen Marathon zu laufen, während man durch einen Strohhalm atmet. Das Flugzeug wurde zu einer lahmen Ente. Es war träge, untermotorisiert und tragisch langsam.
Eine deutsche Bf 109 oder Focke-Wulf 190, beide speziell für das Abfangen in großer Höhe konzipiert, konnten Kreise um sie fliegen. Ein Luftwaffen-Ass, das einer P-51 in 25.000 Fuß Höhe begegnete, würde sie nicht einmal als Bedrohung betrachten. Er würde einfach über sie steigen, wohin die Mustang nicht folgen konnte, und dann nach Belieben zuschlagen. Aus diesem Grund war die P-51A als Höhenbomber-Eskorte völlig nutzlos.
Sie war eine Enttäuschung. Die US Army Air Forces hatten kein Interesse an ihr für das Hauptereignis, die entscheidende Luftschlacht über Europa. Also, wohin gingen diese gescheiterten Flugzeuge? Sie wurden an die Nebenschauplätze des Krieges verbannt. Viele wurden auf den Kriegsschauplatz China-Burma-Indien geschickt, wo Kämpfe oft in niedrigeren Höhen stattfanden.
Die Armee bestellte sogar eine spezielle Bodenangriffsversion, die A-36 Apache. Sie rüsteten sie mit Sturzflugbremsen, Bombenträgern und sechs Kaliber-.50-Maschinengewehren aus. Sie wurde zu einem „Schlammwühler“, der Truppen am Boden unterstützte. Sie bombardierte deutsche Stellungen in Nordafrika und Sizilien im Sturzflug. Und sie war ein gutes Flugzeug für diesen Job. Piloten im Mittelmeerraum liebten ihre Geschwindigkeit in Bodennähe und ihre Robustheit, aber sie war nicht der Retter in großer Höhe, für den die Bomberbesatzungen beteten. Was den Krieg über Deutschland betraf, war die Mustang eine Sackgasse.
Das Flugzeug, das wie ein Vollblut aussah, leistete Arbeit wie ein Ackergaul, und die Todeslücke blieb weit offen. Aber ein paar scharfsichtige Ingenieure, einer im Besonderen, hatten eine andere Idee. Sie glaubten, das Problem sei nicht das Flugzeug. Es war der Motor. Also blieb das Problem bestehen. 1943 war ein brutales, blutiges Jahr.
Die 8. Luftflotte stand kurz davor, die gesamte Tagbombardierungskampagne abzubrechen. Der Dreh- und Angelpunkt der amerikanischen Strategie in Europa stand kurz vor der Absage. Etwas musste geschehen, oder der Krieg in der Luft würde verloren gehen. Die Lösung kam, wie sich herausstellte, nicht aus einem amerikanischen Konstruktionsbüro.
Sie kam von jenseits des Atlantiks, aus einem stillen Experiment in Großbritannien. Die Briten hatten natürlich ihren eigenen legendären Jäger: die Supermarine Spitfire. Und das Herz der Spitfire war ein wahres Meisterwerk der Ingenieurskunst: der Rolls-Royce Merlin-Motor. Der Merlin war, im Gegensatz zum amerikanischen Allison, von Grund auf für den Hochhöhenkampf konzipiert.
Sein Geheimnis war ein revolutionärer zweistufiger Lader mit zwei Geschwindigkeiten. Stellen Sie es sich als ein Getriebe für die Lunge des Motors vor. Während die Spitfire in die dünne, gefrorene Luft stieg, schaltete der Lader in einen höheren Gang und zwang den Motor weiterhin mit dem Sauerstoff, den er zur Leistungserzeugung benötigte. Der Allison mit seinem einstufigen Gebläse würde nach Luft schnappen, aber der Merlin atmete ganz normal weiter.
Er war ohne Frage der beste Hochhöhen-Kolbenmotor der Welt. Die Idee, die den Krieg veränderte, war ein einfaches „Was wäre wenn?“. Einem britischen Testpiloten namens Ronnie Harker wurde die Chance gegeben, eine der frühen Mustangs mit Allison-Antrieb zu fliegen. Er war tief beeindruckt vom Flugzeug selbst, seinen schlanken Linien, seinem fortschrittlichen Flügel mit geringem Widerstand, seinem exzellenten Handling. Aber wie jeder andere Höhenpilot war er entsetzt über die Leistung des Motors, sobald er über 15.000 Fuß stieg.
Er schrieb bekanntermaßen ein Memo an seine Vorgesetzten mit einem einfachen, brillanten Vorschlag: Baut einen Merlin-Motor in diese amerikanische Flugzeugzelle ein. Es war ein gewagter Versuch, ein riesiges Glücksspiel. Das war nicht so, als würde man in der Garage einen Small-Block-V8 austauschen. Das war ein transatlantischer mechanischer Albtraum. Die beiden Motoren hatten unterschiedliche Größen. Sie hatten unterschiedlich geformte Blöcke.
Sie erforderten völlig unterschiedliche Motoraufhängungen, und was am kritischsten war, sie hatten völlig unterschiedliche Kühlsysteme. Der Merlin mit seinem komplexen Lader lief heißer und benötigte mehr Kühler. Die Ingenieure bei Rolls-Royce und North American mussten praktisch die gesamte vordere Hälfte des Flugzeugs neu konstruieren.
Es war ein riesiges Risiko. Sie hätten leicht ein „Frankensteins Monster“ von einem Flugzeug erschaffen können – schwer, unausgewogen und noch schlechter als das Original. Aber Ende 1942 machten sie weiter. Sie nahmen fünf P-51As, rissen die Allisons heraus und schafften es irgendwie, die neuen Motoren der Merlin-60-Serie hineinzuzwängen.
Diese Prototypen wurden als XP-51B bezeichnet. Sobald die Testpiloten sie in die Hände bekamen, wussten sie, dass die Ergebnisse nicht nur gut waren. Sie waren atemberaubend. Das Flugzeug war ein völlig anderes Tier. Die Veränderung war sofortig und überwältigend. Hier ist die Zahl, die den Krieg veränderte: In 30.000 Fuß Höhe war die neue Mustang mit Merlin-Antrieb fast 100 Meilen pro Stunde (ca. 160 km/h) schneller als die alte Version mit Allison-Antrieb. Lassen Sie das sacken.
Es war keine Verbesserung um zehn Meilen pro Stunde. Es war ein Sprung um 100 Meilen pro Stunde. Sie konnte jetzt wie eine Rakete steigen und die besten deutschen Jäger im Staub zurücklassen. Sie ließ sich wunderbar steuern und war plötzlich der schnellste, fähigste Jäger am Himmel. Genau in den Höhen, in denen die Bomber abgeschlachtet wurden. Das war nicht nur ein Upgrade.
Es war eine Wiederauferstehung. Durch die Kombination der aerodynamisch fortschrittlichsten Flugzeugzelle der Welt mit dem besten Hochhöhenmotor der Welt hatten sie durch eine Mischung aus amerikanischem Design und britischer Ingenieurskunst das perfekte Langstrecken-Vollblut geschaffen. Wenn Sie jemals an einem alten Auto oder einem harten Projekt in der Garage gearbeitet haben, wissen Sie, wie schwer ein Job wie ein Motortausch sein kann.
Lassen Sie es uns in den Kommentaren wissen, wenn Sie jemals ein Projekt in Angriff genommen haben, das so unmöglich schien. Wir lesen diese Geschichten wirklich gerne. Der mittelmäßige „Schlammwühler“ war tot. An seiner Stelle stand die Waffe, die es der 8. Luftflotte endlich, endlich ermöglichen würde, den Kampf bis nach Berlin zu tragen. Nun hatten sie also einen Jäger, der in 30.000 Fuß Höhe Leistung bringen konnte.
Es war ein Wunder der transatlantischen Zusammenarbeit. Sie war schnell, sie konnte steigen, und sie fuhr sich wie ein Sportwagen. Aber das löste nur die Hälfte der Krise. Das ursprüngliche Problem, das 600 Männer an einem einzigen Tag tötete, war nicht nur die Geschwindigkeit in der Höhe, es war die Reichweite. Wie bekommt man diesen neuen Hot Rod mit seinem leistungsstarken, durstigen Merlin-Motor von einem regnerischen Flugplatz in England bis zum Himmel über Berlin und zurück?
Das war ein Hin- und Rückflug von über 1.100 Meilen, eine unerhörte Distanz für einen einmotorigen Jäger. Hier zahlte sich die Genialität des ursprünglichen Designs von North American, der Teil, der schon bei der gescheiterten P-51A existierte, auf eine Weise aus, die niemand hätte vorhersehen können. Jenes ursprüngliche Flugzeug war mit einem revolutionären neuen Laminarprofil-Flügel entworfen worden.
Vereinfacht gesagt waren die meisten Flugzeugflügel damals oben gewölbt, was Auftrieb erzeugte, aber auch viel Turbulenz oder Widerstand. Der Mustang-Flügel war anders. Er war dünner und sein dickster Punkt lag weiter hinten. Er war so konzipiert, dass der Luftstrom sanft darüber hinwegglitt, wie Wasser über polierten Stein. Es war ein Meisterwerk des geringen Widerstands. Weniger Widerstand bedeutet weniger verbrannten Treibstoff.
So einfach ist das. Aus diesem Grund war die Mustang von Natur aus ein bemerkenswert treibstoffeffizientes Flugzeug. Sie nippte am Treibstoff, wo andere Jäger wie die P-47 ihn schluckten. Aber selbst diese unglaubliche Effizienz reichte nicht aus. Sie konnte die Piloten weiter nach Deutschland bringen, aber nicht den ganzen Weg nach Berlin und zurück mit genug Treibstoff, um zu kämpfen.
Die Ingenieure mussten einen Platz finden, um mehr Treibstoff unterzubringen, viel mehr. Das Problem war, dass die Flügel bereits vollgepackt waren. Es gab keinen Platz mehr. Ihre Lösung war kühn und, ehrlich gesagt, ein wenig gefährlich. Sie entschieden, wenn sie den Treibstoff nicht in die Flügel packen könnten, würden sie ihn in den Rumpf packen. Sie installierten einen massiven 85-Gallonen-Tank (ca. 320 Liter) direkt hinter dem Pilotensitz.
Die Piloten waren misstrauisch, und das aus gutem Grund. Sie saßen im Grunde auf einer Bombe. Ein direkter Treffer in diesen Tank durch eine deutsche Kanonenkugel wäre katastrophal. Und wenn er voll war, machte er das Flugzeug gefährlich hecklastig und instabil. Die Piloten mussten vorsichtig geradeaus fliegen und den Treibstoff dieses hinteren Tanks zuerst verbrennen, bevor sie überhaupt daran dachten, sich in einen Luftkampf zu begeben.
Aber dieser neue Tank, kombiniert mit zwei externen Abwurftanks unter den Flügeln, gab ihnen das eine, was sie mehr als alles andere brauchten: Zeit. Nun fügen Sie alle Teile zusammen. Sie haben die effiziente Flugzeugzelle mit geringem Widerstand. Sie haben den leistungsstarken Hochhöhen-Merlin-Motor. Sie haben den Standardtreibstoff in den Flügeln. Sie fügen die 275-Gallonen-Abwurftanks hinzu, und Sie fügen den neuen 85-Gallonen-Tank hinter dem Piloten hinzu. Plötzlich ging die Mathematik, die unmöglich geschienen hatte, auf.
Die neue P-51B hatte einen Einsatzradius von über 850 Meilen. Sie konnte von England aus starten, die Bomber den ganzen Weg nach Berlin eskortieren, ihre leeren Außentanks abwerfen, 30 Minuten lang über der Stadt kämpfen und dann, mit ihrem internen Treibstoff fliegend, die Bomber den ganzen Weg nach Hause begleiten. Die Todeslücke stand kurz davor, geschlossen zu werden.
Ende 1943 trafen die allerersten dieser neuen Langstrecken-P-51B-Mustangs in England ein. Sie wurden der 354. Fighter Group zugeteilt, die sich selbst „die Pioniere“ nannten. Und genau in diesem kritischen Moment beging der deutsche Geheimdienst einen der größten Fehler des Krieges. Sie hörten Berichte über eine neue Mustang, aber ihre Einschätzung war faul und arrogant.
Sie nahmen an, es sei nur dasselbe mittelmäßige Flugzeug mit Allison-Antrieb, das sie schon gesehen hatten, vielleicht mit ein paar kleinen Änderungen. Luftwaffenchef Hermann Göring äußerte sich bekanntermaßen abfällig über amerikanische Jägerfähigkeiten. Sie waren zuversichtlich in ihre Bf 109 und ihre Focke-Wulf 190. Sie waren schließlich die Herren des Himmels. Sie hatten keine Ahnung, was auf sie zukommen würde.
Sie hatten keine Ahnung, dass ihre Todeslücke bald zum neuen Jagdrevier der Mustang werden würde. Nun kommen wir zu dem Tag, an dem sich alles änderte. 6. März 1944. Dies war der Moment. Das gesamte strategische Wagnis. Die Millionen von Dollar, die Tausenden von Flugzeugen. Das Leben einer ganzen Generation von Fliegern würde sich als richtig oder falsch erweisen.
Die 8. Luftflotte startete ihren ersten massiven Tagesangriff auf das Ziel, das am meisten zählte: Berlin, das Herz des Reichs. Fast 700 schwere Bomber, ein Strom aus Aluminium und amerikanischem Mut, brachen von den regnerischen Feldern Englands auf. Am Boden in ganz Deutschland heulten die Sirenen.
Die jungen, die klügeren, die erfahrenen Jagdgeschwader der Luftwaffe eilten zu ihren Flugzeugen. Dies waren die Asse, Männer mit Dutzenden, einige mit Hunderten von Luftsiegen, die über ihrem eigenen Boden kämpften. Sie waren zuversichtlich. Sie stiegen auf ihre bevorzugte Höhe, 30.000 Fuß. Und sie warteten, genau wie sie es 100 Mal zuvor getan hatten. Sie warteten auf die Todeslücke. Sie beobachteten, wie die amerikanischen P-47, die schweren „Jugs“, an der absoluten Grenze ihrer Reichweite pflichtbewusst mit den Flügeln wackelten, nach Hause abdrehten und die Bomber verließen.
Das Festmahl sollte beginnen, aber dann geschah etwas Unmögliches. Die P-47 gingen, aber der Himmel war nicht leer. Eine neue Gruppe von Jägern, schnittig und unbekannt, blieb. Nicht nur ein paar, sondern Hunderte von ihnen. Sie stiegen immer noch. Immer noch bei den Bombern. Es waren die 209 Mustangs der Gruppen der 9. Luftflotte. Für die deutschen Piloten war dies ein Moment des reinen, kalten psychologischen Schocks.
Ihre Sicherheitszone war weg. Das Festmahl war abgesagt. Die Regeln des gesamten Luftkriegs waren in einem einzigen Augenblick neu geschrieben worden. Hier wird die Geschichte von Assen wie Franz Stigler oder Adolf Galland, einem Mann, der amerikanische Langstreckenjäger abgetan hatte, so mächtig.
Er und seine Mitpiloten befanden sich nun tief in ihrem eigenen Territorium in einem Kampf um ihr Leben. Das Flugzeug, das sie für einen Witz hielten, war nun über ihnen, schneller als sie, und es verschwand nicht. Ihr gesamtes taktisches Handbuch, aufgebaut auf jahrelanger Erfahrung im Angriff auf langsame Bomber, war plötzlich wertlos. Wie konnten sie zu den Bombern gelangen, wenn diese neuen Jäger auf sie einstürmten? Und auch die amerikanische Strategie hatte sich geändert. Das war der wahre Geniestreich.
Der neue Kommandeur der 8. Luftflotte war ein Mann, den jeder Amerikaner kannte: General Jimmy Doolittle, derselbe Held, der den waghalsigen Angriff auf Tokio 1942 angeführt hatte. Doolittle war ein aggressiver, offensiv denkender Anführer. Er sah sich die alten, zaghaften Befehle an – „bleibt um jeden Preis bei den Bombern“ – und warf sie weg. Er gab seinen Jagdfliegern einen neuen, erschreckend einfachen Befehl.
Geht und findet den Feind, jagt ihn und vernichtet ihn. Er hatte die Jäger von der Leine gelassen. Ihre neue Aufgabe war nicht nur, die Bomber zu verteidigen, sie bestand darin, die Luftwaffe anzugreifen. Als die deutschen Abfangjäger an jenem Märztag aufstiegen, um die Bomber zu treffen, trafen sie nicht auf eine passive Mauer von Eskorten. Sie wurden angegriffen.
Die P-51, mit ihrer überlegenen Leistung in großer Höhe, stürzten sich auf die deutschen Formationen, bevor diese sich überhaupt für ihre Angriffsflüge formieren konnten. Die Jäger waren im wahrsten Sinne des Wortes zu den Gejagten geworden. Der Tag war ein brutaler, fortlaufender Luftkampf, der sich über Hunderte von Meilen von der Grenze bis nach Berlin und zurück erstreckte. Die 8. Luftflotte zahlte einen schrecklichen Preis. 69 schwere Bomber gingen verloren.
Das sind fast 700 Männer. Aber zum ersten Mal wurde diese qualvolle Verlustrate als tragbar angesehen, weil der Preis, den die Luftwaffe zahlte, katastrophal war. Sie verloren 64 Jäger und, was noch wichtiger war, sie verloren Dutzende ihrer unersetzlichen Veteranen. Die Experten der Luftwaffe konnten zu dieser Zeit noch neue Flugzeuge bauen.
Aber sie konnten diese Piloten nicht ersetzen. Der Mythos von Berlins Unbesiegbarkeit war zerstört. Diese einzige Mission an diesem einzigen Tag bewies, dass die P-51 Mustang die Waffe war, die den Krieg in der Luft endgültig und entscheidend gewinnen würde. Die P-51B war eine Revolution. Sie hatte den Luftkrieg gerettet.
Aber wie jeder Mann, der mit seinen Händen gearbeitet hat, weiß: Die erste Version von irgendetwas ist nie die endgültige Version. Sie war nicht perfekt. Die Piloten waren dankbar, sie zu haben, aber sie hatten eine große, lebensbedrohliche Beschwerde. Dieser „Razorback“-Rumpf (hoher Rumpfrücken). Der Pilot saß tief im Cockpit, und der hohe Metallrücken hinter seinem Kopf schuf einen massiven, furchterregenden toten Winkel in einem wirbelnden, chaotischen Luftkampf mit Feinden, die aus jeder Richtung kamen.
Was man nicht sehen kann, ist genau das, was einen tötet. Ein deutscher Jäger konnte sich in diesen toten Winkel schleichen, und das erste Mal, dass man wusste, dass er da war, war, wenn seine Kanonenschalen begannen, einem die Flügel abzureißen. Die Ingenieure von North American hörten zu, und ihre Lösung für dieses eine Problem würde die ikonischste Flugzeugsilhouette des gesamten Zweiten Weltkriegs schaffen.
Die P-51D. Sie konstruierten den hinteren Rumpf komplett neu und schnitten diesen hohen Rücken fast vollständig weg. Dann montierten sie eine glatte, einteilige Blasenhaube über das Cockpit. Die Änderung war sofortig und tiefgreifend. Der Pilot hatte nun eine komplette 360-Grad-Sicht auf den Himmel. Er konnte seine „Sechs“ (sein Heck) überprüfen, indem er einfach den Kopf drehte – im Geschäft des Luftkampfs, wo es um Leben und Tod geht, war dies entscheidend.
Dieser Vorteil allein kann nicht hoch genug eingeschätzt werden. Es war der Unterschied zwischen Jagen und Gejagtwerden. Aber sie änderten nicht nur das Glas. Sie hörten auf die Mechaniker am Boden und die Piloten in der Luft. Und sie rüsteten die Zähne des Flugzeugs auf. Die vier Kaliber-.50-Maschinengewehre der P-51B waren effektiv, aber ihr abgewinkeltes Munitionszuführungssystem war eine ständige Quelle der Frustration. In einer harten Kurve mit hoher G-Kraft, die Art, die man in einem Luftkampf immer zieht, knickten die Munitionsgurte ab und die Waffen blockierten.
Stellen Sie sich vor, Sie haben den perfekten Todesschuss auf eine Bf 109 im Visier, drücken den Abzug und – nichts. Es war ein fataler Fehler. Die P-51D behob dies. Sie fügten zwei weitere Maschinengewehre hinzu, für insgesamt sechs Kaliber-.50-Brownings.
Aber noch wichtiger war, dass sie das Zuführungssystem komplett neu gestalteten, sodass es einfach, gerade und praktisch stausicher war. Dies gab der Mustang einen verheerenden, zuverlässigen Schlag. Ein zweisekündiger Feuerstoß aus diesen sechs schweren Maschinengewehren zerfetzte einen deutschen Jäger und ließ ihn oft in der Luft zerfallen. Und es gab noch ein weiteres Stück Technologie. Etwas, das damals fast wie Magie wirkte. Es war das K-14 Kreiselvisier.
Davor musste der Pilot ein expertengleicher Schütze sein. Er musste raten, wie viel Vorhalt er bei einem sich drehenden Ziel geben musste. Eine Fähigkeit, die sie „Kentucky Windage“ (Instinktschießen) nannten. Es war alles Instinkt und Erfahrung, aber das K-14 war ein einfacher analoger Computer. Der Pilot stellte einfach die Spannweite des Ziels ein, sagen wir 33 Fuß für eine Bf 109, und benutzte seine Ruderpedale, um die Flügel des Flugzeugs einzurahmen.
Das Gyroskop des Visiers berechnete dann automatisch den korrekten Vorhalt. Ein kleiner Diamant erschien in seinem Visier und zeigte ihm genau, wohin er zielen musste, um einen Treffer zu garantieren. Wir tauchen tief in die Technik ein, die dieses Flugzeug zur Legende machte. Wenn Ihnen diese Art von detaillierter Geschichte gefällt, und viele von Ihnen sagen uns das, ist das Drücken des „Gefällt mir“-Buttons der beste Weg, uns wissen zu lassen, dass Sie mehr Geschichten genau wie diese wollen.
Dieses neue Visier machte durchschnittliche Piloten gut und gute Piloten absolut tödlich. Schauen Sie sich nun an, was sie geschaffen hatten. Die P-51D hatte den Flügel mit geringem Widerstand für Effizienz. Sie hatte den leistungsstarken Merlin-Motor für Geschwindigkeit in großer Höhe. Sie hatte die Blasenhaube für 360-Grad-Sicht. Sie hatte sechs zuverlässige, hart treffende Maschinengewehre und sie hatte einen Computer, um mit ihnen zu zielen.
Die Transformation war komplett. Sie hatten das perfekte Raubtier geschmiedet. Diese P-51Ds kamen im Frühjahr 1944 in massiven Stückzahlen in England an. Genau als die Alliierten in den letzten hektischen Phasen der Planung für die D-Day-Invasion waren. Als die ersten Boote am 6. Juni die Strände der Normandie erreichten, war die P-51D zum primären Langstrecken-Begleitjäger der 8. Luftflotte geworden.
Die Enttäuschung von 1942 war nun der fortschrittlichste, gefürchtetste und wichtigste Jäger der Welt. Als die P-51D im Frühjahr und Sommer 1944 in massiven Zahlen eintraf, begann das letzte brutale Kapitel für die Luftwaffe. Im Vorfeld der D-Day-Invasion am 6. Juni intensivierte sich der Luftkrieg bis zum Siedepunkt.
Die Alliierten brauchten die absolute Kontrolle über die Luft über den Stränden der Normandie, und die P-51 war das Werkzeug, um sie zu bekommen. Die deutsche Luftwaffe war nun hoffnungslos in der Defensive, aber ihr Problem bestand nicht mehr nur darin, einer überlegenen Maschine gegenüberzustehen. Es war ein verheerendes mathematisches Problem der Zermürbung. Die Luftwaffe verlor Piloten in Massen, und nicht irgendwelche Piloten.
Sie verloren ihre Expertise, ihre Asse. Die kampferprobten Veteranen, die seit 1939 gekämpft hatten. Das waren Männer mit Hunderten von Siegen. Männer, die die Luftschlacht um England, die gefrorene Hölle der Ostfront und die Wüsten Nordafrikas überlebt hatten. Sie waren der Kern der Luftwaffe, ihr Herz und ihre Seele. Aber sie konnten die endlosen täglichen Wellen von P-51Ds nicht überleben.
Für jedes abgeschossene deutsche Ass gab es zehn weitere amerikanische Piloten, frisch und gut ausgebildet, die seinen Platz einnahmen. Für jede verlorene P-51 rollten fünf weitere von den Fließbändern in Kalifornien und Texas. Das ist der Teil der Geschichte, der oft übersehen wird. Das deutsche Pilotenausbildungsprogramm war unter dem Druck völlig zusammengebrochen.
Bis 1944 warf Deutschland aufgrund eines lähmenden Mangels an Treibstoff, Ausbildungszeit und erfahrenen Ausbildern Anfänger in den Himmel, die kaum 50 oder 60 Flugstunden insgesamt hatten. Diesen jungen Männern wurde ein leistungsstarker, unnachgiebiger Jäger wie eine Bf 109 gegeben und gesagt, sie sollten kämpfen. Gegen wen kämpften sie? Sie kämpften gegen amerikanische Piloten, die Hunderte von Stunden akribischen Trainings hatten, bevor sie überhaupt die Küste Europas sahen. Es war kein fairer Kampf. Es war ein Gemetzel.
Die grünen deutschen Piloten starteten verängstigt und wurden von einem Schwarm Mustangs angefallen, oft bevor sie diese überhaupt sahen. Viele wurden auf ihrer allerersten Mission abgeschossen, und General Doolittles aggressiver Befehl zur Jagd war zu seinem logischen, schrecklichen Extrem geführt worden.
Mustang-Piloten warteten nicht einmal mehr darauf, dass die Luftwaffe hochkam und kämpfte. Die neue Doktrin war klar. Nachdem die Bomber ihr Ziel getroffen hatten und sicher auf dem Heimweg waren, hatten die Mustang-Gruppen freie Jagd. Sie stürzten von 25.000 Fuß bis auf Baumwipfelhöhe hinab und beschossen die deutschen Flugplätze im Tiefflug.
Dies war eine Taktik, die nur sechs Monate zuvor selbstmörderisch gewesen wäre, aber jetzt, mit der Kontrolle über den Himmel, war es ein verheerend effektiver Weg, den Job zu beenden. Stellen Sie sich den Terror am Boden vor. Ein deutscher Flugplatz, Männer, die ein Flugzeug betanken, und plötzlich tauchen ein Dutzend Mustangs mit 400 Meilen pro Stunde über den Bäumen auf. Ihre sechs Kaliber-.50-Geschütze zerreißen alles. Sie zerstörten Hunderte.
Dann Tausende von deutschen Flugzeugen am Boden, bevor sie überhaupt abheben konnten. Sie zerschossen Treibstofflastwagen – ein kritisches Ziel –, sprengten Lokomotiven, zerstörten Hangars und beschossen alles, was sich bewegte. Der Luftwaffe blieb kein Ort zum Weglaufen und kein Ort zum Verstecken. Wenn sie flogen, starben sie. Wenn sie am Boden blieben, starben sie.
Im Herbst 1944, nach den erfolgreichen D-Day-Landungen und dem Ausbruch durch Frankreich, war die Luftwaffe als zusammenhängende Streitmacht erledigt. Sie war gebrochen. Sie konnte immer noch Flugzeuge in die Luft bringen, aber nicht auf eine Weise, die das Ergebnis von irgendetwas ändern konnte. Es war nicht mehr eine Frage, ob die Alliierten den Luftkrieg gewinnen würden, sondern nur noch wann. Die P-51 Mustang.
Das Flugzeug, das einst als Fehlschlag abgetan wurde, hatte genau das getan, wofür es entworfen worden war. Wie der deutsche General und das Jagdfliegerass Adolf Galland bekanntermaßen sagte, als er von seinem Flugplatz aufsah und die P-51 frei über Berlin kreisen sah: „Der Krieg ist verloren.“ Er wusste in diesem Moment, dass sie die Bomber nie wieder stoppen konnten. Die Mustang hatte der Luftwaffe das Rückgrat gebrochen.
Die abschließende Bilanz des Beitrags der P-51 Mustang zum Sieg in Europa ist einfach atemberaubend. Bis zum Ende des Krieges wurden Mustang-Piloten die Zerstörung von etwa 4.950 feindlichen Flugzeugen im Luftkampf zugeschrieben, mehr als jedem anderen alliierten Jäger auf dem europäischen Kriegsschauplatz. Als ob das nicht genug wäre, zerstörten sie weitere 4.131 deutsche Flugzeuge am Boden während dieser unerbittlichen Tiefflugangriffe. Diese Zahlen sind fast zu groß, um sie zu begreifen.
Sie repräsentieren eine verheerende chirurgische Entfernung der Luftwaffe vom Himmel, und sie wurden in eigentlich nur den letzten 18 Monaten des Krieges erreicht. Aber hat die P-51 Mustang den Zweiten Weltkrieg alleine gewonnen? Natürlich nicht. Kein einzelnes Waffensystem tut das jemals. Dieser große Sieg wurde von den Infanteristen im Schlamm des Hürtgenwaldes erkämpft, von den Seeleuten auf den kalten, dunklen Konvoirouten des Nordatlantiks und von ebenjenen Bomberbesatzungen.
Die Mustang wurde schließlich gebaut, um die Männer in den B-17 und B-24 zu schützen, die immer noch durch eine Wand von Flak über dem Ziel fliegen mussten. Eine schreckliche Tortur, die Jäger kaum verhindern konnten. Der Verdienst für den Sieg gehört ihnen allen. Aber das Vermächtnis der Mustang ist einzigartig.
Sie tat etwas strategisch Wichtigeres, als nur Flugzeuge abzuschießen. Sie ermöglichte es der gesamten strategischen Bombenkampagne, endlich erfolgreich zu sein. Sie löste das unmögliche Problem. Sie bewies den Experten, den Rechenschieber-Ingenieuren und den Defätisten, dass sie falsch lagen. Sie zeigte, dass man sehr wohl einen Jäger bauen kann, der sowohl ein Langstrecken-Marathonläufer als auch ein Schwergewichts-Champion in großer Höhe ist.
Sie steht heute als dauerhaftes Denkmal für amerikanische und britische Genialität, ein Testament dafür, was passiert, wenn man sich weigert zu akzeptieren, dass ein Problem nicht gelöst werden kann. Als diese deutschen Asse, Männer wie Franz Stigler, der P-51 zum ersten Mal begegneten, war ihre Einschätzung nicht falsch. Das Flugzeug mit Allison-Antrieb, das sie sahen, war wirklich ein mittelmäßiger Performer in großer Höhe.
Ihr fataler Fehler war ein Mangel an Vorstellungskraft. Sie konnten sich nicht vorstellen, dass die Alliierten, mit dem Rücken zur Wand und dabei, einen Zermürbungskrieg zu verlieren, zu solch verzweifelter, brillanter Innovation fähig wären. Sie versäumten es, diese eine kritische Änderung zu berücksichtigen: den Austausch eines einzelnen Motors, der einen Ackergaul in ein Vollblut verwandeln würde. Diese eine Änderung machte ein Flugzeug nicht nur schneller.
Sie rettete das Leben von Zehntausenden amerikanischer Flieger. Sie ermöglichte es den Bombern, ihre Ziele zu erreichen, die deutsche Kriegsmaschinerie zu brechen und den Krieg um viele, viele Monate zu verkürzen. Es ist eine mächtige Erinnerung daran, dass manchmal der Unterschied zwischen katastrophalem Scheitern und totalem Sieg darin liegt, dieses eine kritische Teil zu finden, das alles verändert.
Die P-51 ist eine Legende, aber sie war nur eines von vielen ikonischen Flugzeugen aus dieser Ära. Wenn Sie möchten, dass wir einem anderen Flugzeug dieselbe detaillierte Behandlung geben, vielleicht der F4U Corsair, die den Pazifik dominierte, oder der F6F Hellcat der Marine, lassen Sie es uns bitte im Kommentarbereich unten wissen. Wir lesen sie alle. Vielen Dank, dass Sie uns bei diesem Stück Luftfahrtgeschichte begleitet haben.
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