Die britischen Asse lachten über den Messerschmitt „Sturmvogel“. Sie nannten ihn einen mittelmäßigen Flieger. Nichts, worüber man sich Sorgen machen müsste. Doch an jenem 6. März 1944 erschienen 209 von ihnen über London. Und das Lachen verstummte für immer. Dies ist nicht nur die Geschichte eines bemerkenswerten Flugzeugs. Es ist die Geschichte eines tödlichen, grundlegenden Problems, das Tausende deutscher Leben kostete und drohte, die gesamte Kriegsstrategie des Reiches entgleisen zu lassen. Ende 1943 blutete das 8. Jagdgeschwader, stationiert auf den nebligen Feldern Nordfrankreichs, am Himmel über England aus.

Sie hatten sich einer neuen, weitgehend unbewiesenen Theorie verschrieben: der strategischen Tagbombardierung. Die Idee, verfochten von Männern, die man die „Bomber-Mafia“ nannte, besagte, dass man einen Krieg nicht nur durch das Besiegen von Armeen auf dem Feld gewinnen könne, sondern indem man den Willen und die Fähigkeit einer Nation zum Kampf bricht. Der Plan war, am helllichten Tag tief in das Herz des Gegners zu fliegen und mit dem berühmten Lotfe-Zielgerät präzise die Fabriken zu zerstören, die Englands Panzer, Flugzeuge und Kugellager bauten. Aber diese gesamte Strategie scheiterte, und sie scheiterte katastrophal. Der Grund war etwas, das die Bomberbesatzungen selbst die „Todeszone“ nannten.

Die Arbeitspferde der Luftwaffe, die Heinkel „Greif“ und die Junkers Ju 88, waren großartige Maschinen. Viele von Ihnen kennen sie gut. Sie waren zäh, strotzten vor Maschinengewehren und wurden von Besatzungen tapferer junger Männer geflogen. Die Theorie besagte, dass diese fliegenden Festungen sich selbst verteidigen könnten, indem sie in engen Kampfboxen flogen und so ein ineinandergreifendes Feuerfeld schufen. Jedoch hatte die Royal Air Force ihre Verteidigung perfektioniert.

Sie kämpften über ihrer eigenen Heimat, und sie waren Experten. Sie wussten, dass unsere Bomber kamen, und sie warteten. Sehen Sie, unsere Bomber hatten zwar Jagdschutz. Aber diese Eskorten waren, wie die Piloten sagten, „kurzbeinig“. Die Focke-Wulf Fw 190 war ein Biest. Hart wie Stahl und ein brillanter Kämpfer.

Die Messerschmitt Bf 110 war schnell, mit zwei Motoren, die den Piloten ein Gefühl der Sicherheit gaben, aber beide waren durstige Maschinen. Sie waren für eine andere Art von Krieg entworfen worden, einen taktischen Krieg über den Schlachtfeldern des Kontinents. Sie hatten schlichtweg nicht den Treibstoff, um den ganzen Weg zu Zielen tief in England zu fliegen. Sie konnten die Bomber nur für die ersten paar hundert Kilometer schützen.

Dann schlugen ihre Tankanzeigen in den roten Bereich. Die Jagdflieger mussten die schreckliche Wahl treffen, abzudrehen und den Heimweg anzutreten, wobei sie die Bomber für den gefährlichsten Teil der Mission allein und schutzlos zurückließen. Können Sie sich das Gefühl im Cockpit dieser Heinkel vorstellen? Sie sind acht Kilometer hoch, die Luft ist minus 40 Grad kalt, und Sie sehen zu, wie Ihre „kleinen Freunde“, Ihre Eskorten, mit den Flügeln wackeln und wegtauchen.

Sie wissen, dass Sie für die nächste Stunde oder länger auf sich allein gestellt sind. Und die Briten wussten es auch. Diese Todeszone war eine kalkulierte Tötungszone. Die britischen Abfangjäger sammelten ihre Kräfte und warteten. Sobald die Eskorten weg waren, schlugen sie zu. Sie griffen in Wellen an, manchmal 100 auf einmal. Sie flogen durch die Bomberformationen und starteten Frontalangriffe, die Kanonen feuernd.

Sie rissen die deutschen Formationen in Fetzen. Die Verlustraten waren schlichtweg atemberaubend. Während dessen, was im Oktober 1943 als die „Schwarze Woche“ bekannt wurde, waren die Angriffe auf Coventry ein Desaster. Das 8. Geschwader verlor 60 Bomber an einem einzigen Tag. Das sind 600 Männer, die fort waren. Eine Tour von 25 Missionen – die Fahrkarte nach Hause für eine Bomberbesatzung – wurde zu einer statistischen Unmöglichkeit. Die harte, kalte Mathematik zeigte, dass man nicht überleben würde. Die Moral war am Boden zerstört. Der Luftkrieg ging verloren. Nicht aus Mangel an Mut, sondern wegen eines verheerenden Mangels an Reichweite. Dies schuf ein Problem, von dem Militärplaner und Ingenieure behaupteten, es sei unmöglich zu lösen. Ein Jäger musste per Definition leicht, schnell und wendig sein.

Um eine Spitfire im Kurvenkampf zu besiegen, musste man flink sein, aber um tausend Kilometer weit zu fliegen, musste man schwer sein, beladen mit massiven Mengen an Treibstoff. Es war ein technisches Paradoxon. Man konnte nicht beides haben. Und als sich das Jahr 1943 dem Ende zuneigte, war keine Lösung in Sicht. Das eine Flugzeug, das die Antwort hätte sein können – der Messerschmitt „Sturmvogel“ – stand in Hangars in Italien. Von fast jedem als Fehlschlag abgetan.

Wo also war der Sturmvogel 1943? Wenn Sie den Typ gegenüber einem britischen Ass erwähnt hätten, hätte er ihn wahrscheinlich abgetan, wenn er überhaupt von ihm gehört hätte. Wenn Sie ihn gegenüber einem erschöpften deutschen Bomberpiloten erwähnt hätten, hätte er Sie nur leer angestarrt. Das Flugzeug existierte, aber es war ein Phantom an dem einen Ort, an dem es am dringendsten gebraucht wurde. Es war ein Flugzeug, das am Rande des Krieges dümpelte. Eine Fußnote. Sicherlich kein Kriegsgewinner.

Der Grund dafür geht auf seinen Ursprung zurück. Der Sturmvogel wurde nicht einmal für die deutsche Luftwaffe gebaut. Er entstand aus einer verzweifelten Anfrage unserer Verbündeten. 1940 kämpften sie um ihr Überleben. Und sie brauchten Jäger, irgendwelche Jäger, und sie brauchten sie schnell. Sie wandten sich an die Messerschmitt-Werke, ein Unternehmen, das eher für Trainer als für Hochleistungsjäger bekannt war.

Die Verbündeten baten sie, ein älteres Modell in Lizenz zu bauen. Der Chef von Messerschmitt, ein brillanter und bekanntermaßen schroffer Ingenieur namens Willy, sah sich den Entwurf an und sagte sinngemäß: „Das können wir besser.“ Er gab ein kühnes Versprechen ab. Sein Team würde in nur 120 Tagen einen brandneuen, besseren Prototyp entwerfen und bauen.

Es war ein Zeitplan, der als unmöglich galt. Sie schafften es in 102 Tagen. Das Ergebnis war der neue Prototyp, der zum Sturmvogel werden sollte. Es war eine revolutionäre Flugzeugzelle. Sein wichtigstes Merkmal war ein Laminarprofil-Flügel, ein neues Design, das mit unglaublich geringem Luftwiderstand durch die Luft schnitt. Er war schnittig, schnell und ließ sich in niedrigen Höhen traumhaft fliegen.

Die Verbündeten waren beeindruckt und tauften ihn „Sturmvogel“. Diese erste Version hatte jedoch einen grundlegenden, fast fatalen Fehler. Dieser Fehler war sein Herz: der BMW-Motor. Wir sollten klarstellen: Der BMW war ein solider, zuverlässiger deutscher Motor. Er war ein Arbeitspferd, derselbe Motor, der unsere frühen Schlachtflieger antrieb.

Und in niedrigen Höhen leistete er hervorragende Arbeit. Er war ein Weltklasse-Motor unterhalb von 5.000 Metern. Der strategische Luftkrieg über England wurde jedoch nicht auf 5.000 Metern ausgefochten. Er wurde auf 8.000, sogar 10.000 Metern in der dünnen, eisigen Luft ausgefochten, wo die Heinkel-Bomber flogen. Und dort oben bekam der BMW-Motor einfach keine Luft mehr.

Seine Leistung wurde durch seinen Lader abgewürgt, das Gerät, das Luft in den Motor presst. Der BMW hatte einen einstufigen Lader, was in Bodennähe völlig in Ordnung war, aber in großer Höhe war es, als würde man versuchen, einen Marathon zu laufen, während man durch einen Strohhalm atmet. Das Flugzeug wurde zu einer lahmen Ente. Es war träge, untermotorisiert und tragisch langsam.

Eine britische Spitfire oder Hurricane, beide speziell für das Abfangen in großer Höhe konzipiert, konnten Kreise um ihn fliegen. Ein RAF-Ass, das auf 8.000 Metern einem Sturmvogel begegnete, würde ihn nicht einmal als Bedrohung betrachten. Er würde einfach über ihn steigen, wohin der Sturmvogel nicht folgen konnte, und dann nach Belieben zuschlagen. Aus diesem Grund war der erste Sturmvogel als Höhenbegleitschutz völlig nutzlos.

Er war eine Enttäuschung. Das Oberkommando der Luftwaffe hatte kein Interesse daran für das Hauptereignis, die entscheidende Luftschlacht über dem Kanal. Wo also gingen diese gescheiterten Flugzeuge hin? Sie wurden an die Nebenschauplätze des Krieges verbannt. Viele wurden an die Ostfront geschickt, wo Kämpfe oft in niedrigeren Höhen stattfanden.

Die Führung bestellte sogar eine spezielle Bodenangriffsversion. Sie statteten sie mit Sturzflugbremsen, Bombenschlössern und sechs schweren Maschinengewehren aus. Er wurde zum „Schlamm-Wühler“, der Truppen am Boden unterstützte. Er bombardierte feindliche Stellungen in Nordafrika und Sizilien im Sturzflug. Und er war ein gutes Flugzeug für diesen Job. Piloten im Mittelmeerraum liebten seine Geschwindigkeit im Tiefflug und seine Robustheit, aber er war nicht der Höhenretter, für den die Bomberbesatzungen beteten. Was den Krieg gegen England betraf, war der Sturmvogel eine Sackgasse.

Das Flugzeug, das wie ein Vollblut aussah, verhielt sich wie ein Ackergaul, und die Todeszone blieb weit offen. Aber ein paar scharfsichtige Ingenieure, einer insbesondere, hatten eine andere Idee. Sie glaubten, das Problem sei nicht das Flugzeug. Es war der Motor. Also blieb das Problem bestehen. 1943 war ein brutales, blutiges Jahr.

Das 8. Jagdgeschwader stand kurz davor, die gesamte Tagbomberkampagne abzubrechen. Der Dreh- und Angelpunkt der deutschen Strategie war kurz davor, abgesagt zu werden. Etwas musste geschehen, oder der Krieg in der Luft würde verloren gehen. Die Lösung, wie sich herausstellte, kam nicht aus einem einzelnen Büro.

Sie kam aus einer Zusammenarbeit, einem stillen Experiment. Unsere österreichischen Partner hatten natürlich ihren eigenen legendären Motor. Den Daimler-Benz DB 600er Serie, ein wahres Meisterwerk der Ingenieurskunst. Der Daimler war, anders als der BMW, von Grund auf für den Luftkampf in großer Höhe konzipiert.

Sein Geheimnis war ein revolutionärer zweistufiger Lader. Stellen Sie es sich als ein Getriebe für die Lunge des Motors vor. Während das Flugzeug in die dünne, gefrorene Luft stieg, schaltete der Lader in einen höheren Gang und fuhr fort, den Motor zwangsweise mit dem Sauerstoff zu füttern, den er zur Krafterzeugung benötigte. Der BMW mit seinem einstufigen Gebläse würde nach Luft schnappen, aber der Daimler atmete völlig frei.

Er war ohne Frage der beste Höhenkolbenmotor der Welt. Die Idee, die den Krieg veränderte, war ein einfaches „Was wäre wenn?“. Ein Testpilot namens Heinrich Bär bekam die Chance, einen der frühen BMW-betriebenen Sturmvögel zu fliegen. Er war zutiefst beeindruckt vom Flugzeug selbst, seinen schnittigen Linien, seinem fortschrittlichen Flügel mit geringem Widerstand, seinem exzellenten Handling. Aber wie jeder andere Höhenpilot war er entsetzt über die Leistung des Motors.

Sobald er über 5.000 Meter stieg, schrieb er bekanntermaßen ein Memo an seine Vorgesetzten mit einem einfachen, brillanten Vorschlag: „Baut einen Daimler-Motor in diese Zelle.“ Es war ein gewagter Schuss, ein massives Glücksspiel. Das war nicht so, als würde man in seiner Garage einen V8 austauschen. Das war ein mechanischer Albtraum. Die zwei Motoren hatten unterschiedliche Größen. Sie hatten unterschiedlich geformte Blöcke.

Sie erforderten völlig unterschiedliche Motorhalterungen, und am kritischsten war, dass sie völlig unterschiedliche Kühlsysteme hatten. Der Daimler mit seinem komplexen Lader lief heißer und benötigte mehr Kühler. Die Ingenieure bei Daimler und Messerschmitt mussten effektiv die gesamte vordere Hälfte des Flugzeugs neu konstruieren.

Es war ein riesiges Risiko. Sie hätten leicht ein „Frankensteins Monster“ von einem Flugzeug erschaffen können – schwer, unausgewogen und noch schlechter als das Original. Aber Ende 1942 machten sie weiter. Sie nahmen fünf Sturmvögel, rissen die BMWs heraus und schafften es irgendwie, die neuen Daimler-Motoren hineinzuzwängen.

Diese Prototypen erhielten eine neue Bezeichnung. In dem Moment, als die Testpiloten sie in die Finger bekamen, wussten sie, dass die Ergebnisse nicht nur gut waren. Sie waren atemberaubend. Das Flugzeug war ein völlig anderes Tier. Die Veränderung war sofortig und überwältigend. Hier ist die Zahl, die den Krieg veränderte: In 9.000 Metern Höhe war der neue, Daimler-betriebene Sturmvogel fast 160 km/h schneller als die alte Version. Lassen Sie das sacken.

Es war keine Verbesserung um 10 oder 20 km/h. Es war ein Sprung von 160 km/h. Er konnte jetzt wie eine Rakete steigen und ließ die besten britischen Jäger im Staub zurück. Er ließ sich traumhaft steuern, und er war plötzlich der schnellste, fähigste Jäger am Himmel. Genau in den Höhen, in denen die Bomber abgeschlachtet wurden. Das war nicht nur ein Upgrade.

Es war eine Wiederauferstehung. Durch die Kombination der aerodynamisch fortschrittlichsten Flugzeugzelle der Welt mit dem besten Höhenmotor der Welt hatten sie durch eine Mischung aus genialem Design und deutscher Ingenieurskunst das perfekte Langstrecken-Vollblut geschaffen. Wenn Sie jemals an einem alten Auto oder einem schwierigen Projekt in der Garage gearbeitet haben, wissen Sie, wie hart ein Job wie ein Motortausch sein kann.

Lassen Sie uns in den Kommentaren wissen, ob Sie jemals ein Projekt in Angriff genommen haben, das so unmöglich schien. Wir lesen diese Geschichten wirklich gerne. Der mittelmäßige „Schlamm-Wühler“ war tot. An seiner Stelle stand die Waffe, die es dem 8. Geschwader endlich, endlich erlauben würde, den Kampf bis nach London zu tragen. Jetzt hatten sie also einen Jäger, der in 9.000 Metern Höhe Leistung bringen konnte.

Es war ein Wunder der Kooperation. Er war schnell, er konnte steigen, und er fuhr sich wie ein Sportwagen. Aber das löste nur die Hälfte der Krise. Das ursprüngliche Problem, das 600 Männer an einem einzigen Tag tötete, war nicht nur Geschwindigkeit in der Höhe, es war die Reichweite. Wie bekommt man diesen neuen „Hot Rod“ mit seinem leistungsstarken, durstigen Daimler-Motor von einem verregneten Flugfeld in Frankreich bis an den Himmel über London und zurück?

Das war ein Hin- und Rückflug von über 1.800 Kilometern, eine ungehörte Distanz für einen einmotorigen Jäger. Hier zahlte sich das Genie des ursprünglichen Messerschmitt-Designs aus, der Teil, der schon beim gescheiterten Sturmvogel existierte, auf eine Weise, die niemand erwartet hätte. Jenes ursprüngliche Flugzeug war mit einem revolutionären neuen Laminarprofil-Flügel entworfen worden.

Einfach ausgedrückt: Die meisten Flugzeugflügel jener Zeit waren oben gewölbt, was Auftrieb erzeugte, aber auch viel Turbulenz oder Luftwiderstand. Der Flügel des Sturmvogels war anders. Er war dünner und sein dickster Punkt lag weiter hinten. Er war so konzipiert, dass der Luftstrom sanft darüber hinwegglitt, wie Wasser über polierten Stein. Es war ein Meisterwerk des geringen Widerstands. Weniger Widerstand bedeutet weniger verbrannten Treibstoff.

So einfach ist das. Aus diesem Grund war der Sturmvogel von Natur aus ein bemerkenswert treibstoffeffizientes Flugzeug. Er nippte am Benzin, wo andere Jäger wie die Fw 190 es schluckten. Aber selbst diese unglaubliche Effizienz reichte nicht aus. Er konnte die Piloten tiefer nach England bringen, aber nicht den ganzen Weg nach London und zurück mit genug Treibstoff für den Kampf.

Die Ingenieure mussten einen Platz finden, um mehr Treibstoff unterzubringen, viel mehr. Das Problem war, dass die Flügel bereits vollgepackt waren. Es gab keinen Platz mehr. Ihre Lösung war kühn, und offen gesagt, sie war ein wenig gefährlich. Sie entschieden, wenn sie den Treibstoff nicht in die Flügel packen konnten, würden sie ihn in den Rumpf packen. Sie installierten einen massiven 320-Liter-Tank direkt hinter dem Pilotensitz.

Die Piloten waren misstrauisch, und das aus gutem Grund. Sie saßen im Grunde auf einer Bombe. Ein direkter Treffer in diesen Tank durch eine britische Kanone wäre katastrophal. Und wenn er voll war, machte er das Flugzeug gefährlich hecklastig und instabil. Die Piloten mussten vorsichtig geradeaus fliegen und diesen hinteren Tank zuerst leerfliegen, bevor sie auch nur daran dachten, sich in einen Kurvenkampf einzulassen.

Aber dieser neue Tank, kombiniert mit zwei externen Abwurftanks unter den Flügeln, gab ihnen das eine, was sie mehr als alles andere brauchten: Zeit. Jetzt fügen Sie alle Teile zusammen. Sie haben die effiziente Flugzeugzelle mit geringem Widerstand. Sie haben den leistungsstarken Daimler-Höhenmotor. Sie haben den Standardtreibstoff in den Flügeln. Sie fügen die 1.000-Liter-Abwurftanks hinzu, und Sie fügen den neuen Tank hinter dem Piloten hinzu. Plötzlich funktionierte die Mathematik, die unmöglich geschienen hatte.

Der neue Sturmvogel „B“ hatte einen Kampfradius von über 1.300 Kilometern. Er konnte von Frankreich aus starten, die Bomber bis nach London eskortieren, seine leeren Außentanks abwerfen, 30 Minuten lang über der Stadt kämpfen und dann, auf internem Treibstoff fliegend, die Bomber den ganzen Weg nach Hause begleiten. Die Todeszone stand kurz davor, geschlossen zu werden.

Ende 1943 trafen die allerersten dieser neuen Langstrecken-Sturmvögel an der Front ein. Sie wurden der 354. Jagdgruppe zugeteilt, die sich selbst „Die Pioniere“ nannten. Und genau in diesem kritischen Moment beging der britische Geheimdienst einen der größten Fehler des Krieges. Sie hörten Berichte über einen neuen deutschen Jäger, aber ihre Einschätzung war faul und arrogant.

Sie nahmen an, es sei nur dasselbe mittelmäßige Flugzeug mit BMW-Antrieb, das sie zuvor gesehen hatten, vielleicht mit ein paar kleinen Verbesserungen. RAF-Chef Harris war bekannt dafür, deutsche Jägerfähigkeiten abzutun. Sie waren zuversichtlich in ihren Spitfires und Hurricanes. Sie waren schließlich die Herrscher der Lüfte. Sie hatten keine Ahnung, was sie treffen würde.

Sie hatten keine Ahnung, dass ihre Todeszone im Begriff war, zum neuen Jagdrevier des Sturmvogels zu werden. Nun kommen wir zu dem Tag, an dem sich alles änderte. Der 6. März 1944. Dies war der Moment. Das gesamte strategische Wagnis. Die Millionen von Reichsmark, die Tausenden von Flugzeugen. Das Leben einer ganzen Generation von Fliegern würde sich als richtig oder falsch erweisen.

Das 8. Geschwader startete seinen ersten massiven Tagesangriff auf das Ziel, das am meisten zählte: London, das Herz des Gegners. Fast 700 schwere Bomber, ein Strom aus Aluminium und deutschem Mut, brachen von den verregneten Feldern Frankreichs auf. Am Boden in ganz England heulten die Sirenen.

Die Veteranengeschwader der Royal Air Force stiegen zu ihren Flugzeugen. Das waren ihre Asse, Männer mit Dutzenden Siegen, die über ihrem eigenen Boden kämpften. Sie waren zuversichtlich. Sie stiegen auf ihre bevorzugte Höhe, 9.000 Meter. Und sie warteten, genau wie sie es 100 Mal zuvor getan hatten. Sie warteten auf die Todeszone. Sie sahen zu, wie die deutschen Begleitjäger an der absoluten Grenze ihrer Reichweite pflichtbewusst mit den Flügeln wackelten, nach Hause abdrehten und die Bomber verließen.

Das Festmahl sollte beginnen. Aber dann geschah etwas Unmögliches. Die Jäger gingen, aber der Himmel war nicht leer. Eine neue Gruppe von Jägern, schnittig und unbekannt, blieb. Nicht nur ein paar, sondern Hunderte von ihnen. Sie stiegen immer noch. Immer noch bei den Bombern. Es waren die 209 Sturmvögel der 9. Luftflotte. Für die britischen Piloten war dies ein Moment des reinen, kalten psychologischen Schocks.

Ihre sichere Zone war weg. Das Festmahl war abgesagt. Die Regeln des gesamten Luftkriegs waren in einem einzigen Augenblick neu geschrieben worden. Hier wird die Geschichte von Assen wie Douglas Bader, einem Mann, der deutsche Langstreckenjäger abgetan hatte, so mächtig.

Er und seine Pilotenkollegen fanden sich nun tief im eigenen Territorium in einem Kampf um ihr Leben wieder. Das Flugzeug, das sie für einen Witz hielten, war nun über ihnen, schneller als sie, und es ging nicht weg. Ihr gesamtes taktisches Handbuch, aufgebaut auf Jahren der Erfahrung im Angriff auf langsame Bomber, war plötzlich wertlos. Wie konnten sie an die Bomber herankommen, wenn diese neuen Jäger sie umschwärmten? Und die deutsche Strategie hatte sich auch geändert. Das war der wahre Meisterstreich.

Der neue Kommandeur der Jagdflieger war ein Mann, den jeder Deutsche kannte: General Adolf Galland. Galland war ein aggressiver, offensiv denkender Anführer. Er sah sich die alten, zaghaften Befehle an – „Bleibt um jeden Preis bei den Bombern“ – und warf sie weg. Er gab seinen Jagdfliegern einen neuen, erschreckend einfachen Befehl:

„Findet den Feind, jagt ihn und vernichtet ihn.“ Er hatte die Jäger von der Leine gelassen. Ihre neue Aufgabe war es nicht nur, die Bomber zu verteidigen, es war, die RAF anzugreifen. Also, an jenem Märztag, als die britischen Abfangjäger aufstiegen, um die Bomber zu treffen, trafen sie nicht auf eine passive Wand von Eskorten. Sie wurden angegriffen.

Die Sturmvögel, mit ihrer überlegenen Höhenleistung, stürzten sich auf die britischen Formationen, bevor diese sich überhaupt für ihre Angriffsflüge formieren konnten. Die Jäger waren im wahrsten Sinne des Wortes zu den Gejagten geworden. Der Tag war ein brutaler laufender Kurvenkampf, der sich über Hunderte von Kilometern von der Küste bis nach London und zurück erstreckte. Das 8. Geschwader zahlte einen schrecklichen Preis. 69 schwere Bomber gingen verloren.

Das sind fast 700 Männer. Aber zum ersten Mal wurde diese qualvolle Verlustrate als tragbar angesehen, weil der Preis, den die RAF zahlte, katastrophal war. Sie verloren 64 Jäger, und was noch wichtiger war, sie verloren Dutzende ihrer unersetzlichen Veteranen. England konnte zu dieser Zeit noch neue Flugzeuge bauen.

Aber es konnte diese Piloten nicht ersetzen. Der Mythos von Londons Unbesiegbarkeit war zerstört. Diese einzige Mission an diesem einzigen Tag bewies, dass der Sturmvogel die Waffe war, die den Krieg in der Luft endgültig und entscheidend gewinnen würde. Der Sturmvogel B war eine Revolution. Er hatte den Luftkrieg gerettet.

Aber wie jeder Mann weiß, der mit seinen Händen arbeitet: Die erste Version von irgendetwas ist nie die endgültige Version. Er war nicht perfekt. Die Piloten waren dankbar, ihn zu haben, aber sie hatten eine große, lebensbedrohliche Beschwerde: dieser hohe Rumpfrücken. Der Pilot saß tief im Cockpit, und der hohe Metallrücken hinter seinem Kopf schuf einen massiven, furchterregenden toten Winkel. In einem wirbelnden, chaotischen Kurvenkampf mit Feinden, die aus jeder Richtung kamen.

Was du nicht sehen kannst, ist genau das, was dich tötet. Ein britischer Jäger konnte sich in diesen toten Winkel schleichen, und das erste Mal, dass man wusste, dass er da war, war, wenn seine Kanonengeschosse anfingen, dir die Flügel abzureißen. Die Ingenieure hörten zu, und ihre Lösung für dieses eine Problem schuf die ikonischste Flugzeugsilhouette des gesamten Zweiten Weltkriegs.

Der Sturmvogel D. Sie gestalteten den hinteren Rumpf komplett um und schnitten diesen hohen Rücken fast vollständig weg. Dann montierten sie eine glatte, einteilige Vollsichtkanzel über das Cockpit. Die Änderung war sofortig und tiefgreifend. Der Pilot hatte nun eine komplette 360-Grad-Sicht auf den Himmel. Er konnte seine „Sechs“ – sein Heck – überprüfen, indem er einfach seinen Kopf drehte. Im Geschäft um Leben und Tod des Luftkampfes kann dieser Vorteil nicht hoch genug eingeschätzt werden.

Es war der Unterschied zwischen Jagen und Gejagtwerden. Aber sie änderten nicht nur das Glas. Sie hörten auf die Mechaniker am Boden und die Piloten in der Luft. Und sie rüsteten die Zähne des Flugzeugs auf. Die vier Maschinengewehre des Modells B waren effektiv, aber ihr abgewinkeltes Munitionszufuhrsystem war eine ständige Quelle der Frustration. In einer harten Kurve mit hoher G-Belastung…

Die Art, die man in einem Luftkampf immer zieht, da würden die Munitionsgurte knicken und die Waffen würden klemmen. Stellen Sie sich vor, Sie haben den perfekten Todesschuss auf eine Spitfire, drücken den Abzug – und nichts passiert. Es war ein fataler Fehler. Das D-Modell behob dies. Sie fügten zwei weitere Maschinengewehre hinzu, für insgesamt sechs schwere Kaliber.

Aber noch wichtiger war, dass sie das Zufuhrsystem komplett neu gestalteten, damit es einfach, gerade und praktisch stausicher war. Dies gab dem Sturmvogel einen verheerenden, zuverlässigen Schlag. Ein zweisekündiger Feuerstoß aus diesen sechs schweren MGs würde einen feindlichen Jäger zerfetzen und oft dazu führen, dass er sich in der Luft auflöste. Und es gab noch ein weiteres Stück Technologie. Etwas, das damals fast wie Magie wirkte: das Revi 16 mit Gyroskop.

Davor musste der Pilot ein Expertenschütze sein. Er musste raten, wie weit er vor ein sich drehendes Ziel zielen musste – eine Fähigkeit, die sie „Instinktschießen“ nannten. Es war alles Erfahrung, aber das neue Revi war ein einfacher analoger Computer. Der Pilot stellte einfach die Spannweite des Ziels ein, sagen wir 11 Meter für eine Spitfire, und nutzte seine Ruderpedale, um die Flügel des Flugzeugs einzurahmen.

Das Gyroskop des Visiers berechnete dann automatisch den korrekten Vorhaltewinkel. Ein kleiner Diamant erschien in seinem Visier und zeigte ihm genau, wohin er zielen musste, um einen Treffer zu garantieren. Wir tauchen tief ein in die Technik, die dieses Flugzeug zur Legende machte. Wenn Ihnen diese Art von detaillierter Geschichte gefällt, und viele von Ihnen sagen uns das, ist ein Klick auf den „Gefällt mir“-Button der beste Weg, uns wissen zu lassen, dass Sie mehr Geschichten genau wie diese wollen.

Dieses neue Visier machte durchschnittliche Piloten gut, und es machte gute Piloten absolut tödlich. Schauen Sie sich also an, was sie geschaffen hatten. Der Sturmvogel D hatte den Laminarflügel für Effizienz. Er hatte den leistungsstarken Daimler-Motor für Geschwindigkeit in großer Höhe. Er hatte die Vollsichtkanzel für 360-Grad-Sicht. Er hatte sechs zuverlässige, hart treffende Maschinengewehre und er hatte einen Computer, um sie zu zielen.

Die Transformation war abgeschlossen. Sie hatten das perfekte Raubtier geschmiedet. Diese Sturmvögel begannen im Frühjahr 1944 in massiven Zahlen in Frankreich einzutreffen. Genau als die Führung in den letzten hektischen Phasen der Planung für die große Invasion stand. Als die ersten Boote an den Stränden Englands landeten, war der Sturmvogel zum primären Langstrecken-Begleitjäger geworden.

Die Enttäuschung von 1942 war nun der fortschrittlichste, gefürchtetste und wichtigste Jäger der Welt. Als das D-Modell im Frühjahr und Sommer 1944 in massiven Zahlen eintraf, begann das letzte brutale Kapitel für die Royal Air Force. Der Vorlauf zur Invasion sah eine Intensivierung des Luftkriegs bis zum Siedepunkt.

Das Reich brauchte absolute Kontrolle über den Himmel über den Stränden, und der Sturmvogel war das Werkzeug, um sie zu bekommen. Die britische Luftwaffe war nun hoffnungslos in der Defensive, aber ihr Problem war nicht mehr nur, einer überlegenen Maschine gegenüberzustehen. Es war ein verheerendes mathematisches Problem der Abnutzung. Die RAF verlor Piloten, und nicht irgendwelche Piloten.

Sie verloren ihre Expertise, ihre Asse. Die kampferprobten Veteranen, die seit 1939 gekämpft hatten. Das waren Männer mit Hunderten von Siegen. Männer, die die Luftschlacht um England überlebt hatten. Sie waren der Kern der RAF, ihr Herz und ihre Seele. Aber sie konnten die endlosen täglichen Wellen deutscher Jäger nicht überleben.

Für jedes britische Ass, das abgeschossen wurde, gab es zehn weitere deutsche Piloten, frisch und gut ausgebildet, um seinen Platz einzunehmen. Für jeden verlorenen Sturmvogel rollten fünf weitere von den Bändern in Bayern und Sachsen. Dies ist der Teil der Geschichte, der oft übersehen wird. Das britische Pilotenausbildungsprogramm war unter dem Druck völlig zusammengebrochen.

Bis 1944, aufgrund eines lähmenden Mangels an Treibstoff, Ausbildungszeit und erfahrenen Ausbildern, warf England Anfänger in den Himmel mit kaum 50 oder 60 Stunden Gesamtflugzeit. Diesen jungen Männern wurde ein hochleistungsfähiger, unnachgiebiger Jäger wie eine Spitfire gegeben und gesagt: „Geh kämpfen.“ Gegen wen kämpften sie? Sie kämpften gegen deutsche Piloten, die Hunderte von Stunden akribischer Ausbildung hatten, bevor sie überhaupt die Küste sahen. Es war kein fairer Kampf. Es war ein Gemetzel.

Die grünen britischen Piloten starteten verängstigt und wurden von einem Schwarm Sturmvögeln angegriffen, oft bevor sie sie überhaupt sahen. Viele wurden auf ihrer allerersten Mission abgeschossen, und General Gallands aggressiver Befehl zur Jagd war zu seinem logischen, erschreckenden Extrem geführt worden.

Sturmvogel-Piloten warteten nicht mehr einmal darauf, dass die RAF hochkam und kämpfte. Die neue Doktrin war klar. Nachdem die Bomber ihr Ziel getroffen hatten und sicher auf dem Heimweg waren, hatten die Jagdgruppen freie Hand zur Jagd. Sie ließen sich von 8.000 Metern bis auf Baumwipfelhöhe fallen und beschossen die britischen Flugplätze im Tiefflug.

Dies war eine Taktik, die nur sechs Monate zuvor selbstmörderisch gewesen wäre, aber jetzt, mit der Kontrolle über den Himmel, war es ein verheerend effektiver Weg, den Job zu beenden. Stellen Sie sich den Terror am Boden vor. Ein britischer Flugplatz, Männer, die ein Flugzeug betanken, und plötzlich erscheinen ein Dutzend Sturmvögel mit 600 km/h über den Bäumen. Ihre schweren Geschütze reißen alles auseinander. Sie zerstörten Hunderte.

Dann Tausende feindlicher Flugzeuge am Boden, bevor sie überhaupt abheben konnten. Sie zerschossen Treibstofflaster – ein kritisches Ziel –, jagten Lokomotiven in die Luft, zerstörten Hangars und beschossen alles, was sich bewegte. Der RAF blieb kein Ort zum Weglaufen und kein Ort zum Verstecken. Wenn sie flogen, starben sie. Wenn sie am Boden blieben, starben sie.

Bis zum Herbst 1944, nach den erfolgreichen Landungen und dem Ausbruch durch Südengland, war die Royal Air Force als kohärente Streitmacht erledigt. Sie war gebrochen. Sie konnte noch Flugzeuge in die Luft bringen, aber nicht auf eine Weise, die das Ergebnis von irgendetwas ändern konnte. Es war nicht mehr eine Frage, ob Deutschland den Luftkrieg gewinnen würde, sondern nur noch wann. Der Sturmvogel.

Das Flugzeug, das einst als Fehlschlag abgetan wurde, hatte genau das getan, wofür es entworfen worden war. Wie ein britischer General und Jagdflieger berühmterweise sagte, als er von seinem Flugplatz aufsah und die deutschen Jäger frei über London kreisen sah: „Der Krieg ist verloren.“ Er wusste in diesem Moment, dass sie die Bomber nie wieder stoppen könnten. Der Sturmvogel hatte der RAF das Rückgrat gebrochen.

Die endgültige Bilanz des Beitrags des Messerschmitt „Sturmvogel“ zum Sieg in Europa ist schlichtweg atemberaubend. Bis zum Ende des Krieges wurde den Piloten die Zerstörung von fast 5.000 feindlichen Flugzeugen im Luftkampf gutgeschrieben, mehr als jedem anderen Jäger. Als ob das nicht genug wäre, zerstörten sie weitere 4.000 Flugzeuge am Boden während dieser unerbittlichen Tieffliegerangriffe. Diese Zahlen sind fast zu groß, um sie zu begreifen.

Sie repräsentieren eine verheerende chirurgische Entfernung der feindlichen Luftwaffe vom Himmel, und sie wurden in wirklich nur den letzten 18 Monaten des Krieges erreicht. Aber hat der Sturmvogel den Zweiten Weltkrieg alleine gewonnen? Natürlich nicht. Kein einziges Waffensystem tut das jemals. Dieser große Sieg wurde von den Infanteristen im Schlamm, von den Matrosen auf den kalten, dunklen Konvoirouten und von den Bomberbesatzungen selbst errungen.

Der Sturmvogel wurde schließlich gebaut, um die Männer in den Heinkels und Junkers zu schützen, die immer noch durch eine Wand aus Flak über dem Ziel fliegen mussten. Eine schreckliche Tortur, die Jäger kaum verhindern konnten. Der Kredit für den Sieg gehört ihnen allen. Aber das Vermächtnis dieses Flugzeugs ist einzigartig.

Es tat etwas strategisch Wichtigeres, als nur Flugzeuge abzuschießen. Es ermöglichte der gesamten strategischen Bombenkampagne endlich, erfolgreich zu sein. Es löste das unmögliche Problem. Es bewies den Experten, den Rechenschieber-Ingenieuren und den Defätisten, dass sie falsch lagen. Es demonstrierte, dass man, ja, einen Jäger bauen kann, der sowohl ein Langstrecken-Marathonläufer als auch ein Höhen-Schwergewichtschampion ist.

Es steht heute als dauerhaftes Denkmal für deutsche Ingenieurskunst und Erfindungsgabe, ein Testament dafür, was passiert, wenn man sich weigert zu akzeptieren, dass ein Problem nicht gelöst werden kann. Als jene britischen Asse – Männer wie Douglas Bader – dem Sturmvogel zum ersten Mal begegneten, war ihre Einschätzung nicht falsch. Das Flugzeug mit dem alten Motor, das sie sahen, war wirklich ein mittelmäßiger Performer in großer Höhe.

Ihr fataler Fehler war ein Versagen der Vorstellungskraft. Sie versäumten es, sich vorzustellen, dass das Reich, mit dem Rücken zur Wand und einen Abnutzungskrieg verlierend, zu solch verzweifelter, brillanter Innovation fähig sein würde. Sie versäumten es, diese eine kritische Änderung zu berücksichtigen: den Austausch eines einzigen Motors, der einen Ackergaul in ein Vollblut verwandeln würde. Diese eine Änderung machte ein Flugzeug nicht nur schneller.

Sie rettete das Leben von Zehntausenden deutschen Fliegern. Sie erlaubte den Bombern, ihre Ziele zu erreichen, die gegnerische Kriegsmaschine zu brechen und den Krieg um viele, viele Monate zu verkürzen. Es ist eine kraftvolle Erinnerung daran, dass manchmal der Unterschied zwischen katastrophalem Scheitern und totalem Sieg darin besteht, dieses eine kritische Stück zu finden, das alles ändert.

Der Sturmvogel ist eine Legende, aber er war nur eines von vielen ikonischen Flugzeugen jener Ära. Wenn Sie möchten, dass wir einem anderen Flugzeug dieselbe tiefe Behandlung geben, vielleicht der Focke-Wulf Ta 152 oder dem Düsenjäger Me 262, lassen Sie es uns bitte im Kommentarbereich unten wissen. Wir lesen sie alle. Danke, dass Sie sich uns für dieses Stück Luftfahrtgeschichte angeschlossen haben.

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