Im Jahr 1925 veröffentlichte das United States Army War College einen Bericht, der das letzte Wort zu diesem Thema sein sollte. Es war ein kaltes, akademisches Dokument voller rassistischer Pseudowissenschaft, und seine Schlussfolgerung war absolut. „Der Neger“, so hieß es, „sei von minderwertiger Mentalität, besitze einen schwachen Charakter und sei von Grund auf unterwürfig.“
Der Bericht erklärte, dass schwarzen Männern die Intelligenz für technische Berufe, der Mut für den Kampf und die Führungsqualitäten für das Kommando fehlten. In ihren Augen war dies eine feststehende Tatsache, eine biologische Gewissheit. Dieses Dokument wurde zur offiziellen Rechtfertigung für ein segregiertes Militär, eine Mauer aus Vorurteilen, die auf dem Fundament einer Lüge errichtet wurde.
Man muss sich also eine Frage stellen. Wie konnte sich dasselbe Militär, das diesen wissenschaftlichen Müllbericht produzierte, in weniger als 20 Jahren in einer Lage wiederfinden, in der seine weißen Bomberbesatzungen, die dem Wespennest der Luftabwehr Nazi-Deutschlands gegenüberstanden, verzweifelt ihr Kommando anfunkten und um eine ganz bestimmte Gruppe von Jagdfliegern zu ihrem Schutz bettelten?
Wie wurde eine Gruppe von Männern, die als minderwertig gebrandmarkt war, zu den meistgefragten, meistverehrten und effektivsten Bomberbegleitern in der gesamten 15. Air Force? Die Antwort ist eine Geschichte von zwei Kriegen, die zur gleichen Zeit geführt wurden. Der eine wurde gegen die Messerschmitts und Focke-Wulfs der Luftwaffe am Himmel über Europa geführt. Der andere richtete sich gegen das erdrückende Gewicht der Vorurteile im eigenen Land.
Um den ersten Krieg zu gewinnen, mussten sie gut sein. Aber um den zweiten zu gewinnen, mussten sie perfekt sein. Dies ist die Geschichte, wie die deutsche Luftwaffe lernte, die Piloten zu fürchten, die sie eigentlich ignorieren sollte. Dies ist die Geschichte der Tuskegee Airmen, der Männer, die die Leitwerke ihrer Flugzeuge purpurrot malten und damit die Geschichte in einer Sprache aus Feuer und Stahl neu schrieben.
Der Weg zu diesen blutroten Leitwerken begann nicht in einem Cockpit, sondern in einem politischen Feuersturm. In den späten 1930er Jahren, als der Krieg drohte, hämmerten Bürgerrechtsführer die Roosevelt-Administration mit einer unbestreitbaren Heuchelei. Wie konnte Amerika behaupten, ein Verfechter der Demokratie im Ausland zu sein, während es diese 13 Millionen seiner eigenen Bürger im Inland verweigerte?
Der Druck wirkte, aber nur knapp. 1941 kündigte das Kriegsministerium die Bildung der 99th Pursuit Squadron an, einer rein schwarzen Fliegereinheit. Aber sie nannten es nicht ein neues Kapitel in der Militärgeschichte. Sie nannten es das „Tuskegee-Experiment“. Das Wort „Experiment“ ist entscheidend. Es war ein Test, und einer, von dem viele Machthaber voll und ganz erwarteten und sogar hofften, dass er scheitern würde.
Sie schickten die Kadetten zu einem segregierten, hastig errichteten Flugplatz in Tuskegee, Alabama, unter dem Kommando weißer Offiziere, die größtenteils die Ansichten jenes Berichts von 1925 teilten. Die Karten waren vom ersten Tag an gegen sie gemischt. Aber die Architekten dieses Experiments machten eine katastrophale Fehlkalkulation. Sie verstanden nicht, dass man Männer, die man immensem Druck aussetzt, nicht immer bricht. Manchmal erschafft man Diamanten.
Das Training in Tuskegee war brutal. Ein Schmelztiegel, der darauf ausgelegt war, jeden Hauch von Unvollkommenheit auszusortieren. Die Kadetten wussten, dass sie nicht nur für sich selbst flogen. Sie flogen für die Zukunft ihrer gesamten Rasse in den Streitkräften. Ein einziger Fehlschlag könnte als Ausrede genutzt werden, um die ganze Sache zu beenden. Also trieben sie sich über alle vernünftigen Grenzen hinaus.
Während weiße Kadetten in anderen Programmen etwa 200 Stunden flogen, um ihre Schwingen zu erhalten, flogen die Männer in Tuskegee 300. Die Durchfallquote, der Prozentsatz der Kadetten, die das Programm nicht bestanden, lag bei atemberaubenden 60 %, weit höher als die 40 % in weißen Programmen. Die Ausbilder, angeführt vom Basis-Kommandanten Colonel Noel Parrish, verlangten ein Maß an Präzision und Disziplin, das fast unmenschlich war.
Er bildete nicht nur Piloten aus. Er schuf eine super-selektierte Gruppe. Eine unbestreitbare Widerlegung der Lügen, die sie so lange unten gehalten hatten. Als die ersten Absolventen, angeführt von dem stoischen und brillanten Captain Benjamin O. Davis Jr., im April 1943 endlich nach Nordafrika verschifft wurden, waren sie keine Anfänger. Sie waren einige der am rigorosesten ausgebildeten Piloten der Welt.
Davis selbst war die lebende Verkörperung ihres Kampfes. Als Sohn von Amerikas erstem schwarzen General hatte er vier Jahre lang die Schweiegebehandlung in West Point ertragen, wo kein weißer Kadett außerhalb der offiziellen Pflichten mit ihm sprach. Er hatte den Sturm des institutionellen Rassismus mit unzerbrechlicher Würde überstanden. Jetzt führte er seine Männer in einen Krieg, in dem der Feind vor ihnen vielleicht weniger feindselig war als die Verbündeten neben ihnen.
Ihre Ankunft in Tunesien war ein kaltes Bad in der Realität. Sie wurden der 33. Jagdgruppe unterstellt, die von Colonel William Momyer kommandiert wurde, einem Mann, der das Experiment als Zeit- und Ressourcenverschwendung ansah. Er verbarg seine Verachtung nicht. Er gab ihnen gebrauchte, abgenutzte P-40 Warhawk-Jäger, zähe, robuste Flugzeuge, aber bereits veraltet und den deutschen Messerschmitt Bf 109 und Focke-Wulf 190 hoffnungslos unterlegen.
Dann teilte er sie dem militärischen Äquivalent des Geschirrspülens zu. Küstenpatrouillen, Routineflüge über dem Mittelmeer, Einsätze weit weg vom eigentlichen Kampfgeschehen. Es war eine bewusste Strategie, sie ins Abseits zu drängen, um sicherzustellen, dass sie nie eine Chance hatten, sich zu beweisen, damit er in seinen Berichten schreiben konnte, dass das Experiment gescheitert sei.
Wochenlang flogen die Piloten der 99. diese frustrierenden, sinnlosen Missionen. Die Moral begann zu sinken. Sie hatten trainiert, um Krieger zu sein. Und hier wurden sie wie Kinder behandelt, denen man die scharfen Messer nicht anvertrauen konnte. Aber dann, am 2. Juli 1943, änderte sich alles. Während er B-25-Bomber bei einem Angriff auf einen deutschen Flugplatz in Sizilien begleitete, sah First Lieutenant Charles B. Hall zwei Focke-Wulf 190, die auf die Bomber herabstürzten.
Das war es, der Moment, auf den sie alle gewartet hatten. Hall brach aus der Formation aus und riss seine P-40 in eine enge Kurve, um in den Flugpfad des deutschen Jägers zu gelangen. Er drückte den Abzug, und ein Strom von 50-Kaliber-Leuchtspurgeschossen nähte sich über den Rumpf des Feindes. „Ich feuerte einen langen Feuerstoß ab“, berichtete er später, „und sah, wie meine Leuchtspurgeschosse das zweite Flugzeug durchdrangen. Er drehte ab, fiel aber plötzlich ab und steuerte direkt in den Boden.“
Er hatte es geschafft. Ein schwarzer amerikanischer Pilot, der ein minderwertiges Flugzeug flog, hatte gerade einen der Elite-Jäger der Luftwaffe abgeschossen. Als Hall wieder auf der Basis landete, verbreitete sich die Nachricht wie ein Lauffeuer. Die schwarzen Bodencrews, die Mechaniker und Waffenwarte, die dieselben täglichen Beleidigungen ertragen hatten wie die Piloten, brachen in Jubel aus.
Sie hoben Hall auf ihre Schultern und trugen ihn über den Flugplatz. Sie hatten jetzt eine Antwort, einen echten, greifbaren Sieg, den ihnen niemand wegnehmen konnte. An jenem Nachmittag wurde ein einzelnes Hakenkreuz auf die Seite von Halls Warhawk gemalt. Es war das erste von 112, die den Tuskegee Airmen schließlich gutgeschrieben werden würden.
Der erste Riss war in der Mauer der Vorurteile aufgetaucht. Aber ein Sieg reichte nicht aus, um die Zweifler zum Schweigen zu bringen. Tatsächlich hinterließ er kaum eine Delle. Colonel Momyer fuhr fort, negative Berichte einzureichen, die in einer verheerenden Bewertung gipfelten, die die Befehlskette hinaufgeschickt wurde. Er behauptete, der 99. fehle es an Aggressivität, sie seien im Kampf zaghaft, und er empfahl offiziell, sie vom Frontdienst abzuziehen und dauerhaft der Küstenpatrouille zuzuweisen.
Das Experiment war seiner Ansicht nach ein Fehlschlag. Der Bericht landete auf dem Schreibtisch von General Henry „Hap“ Arnold, dem Kommandeur der gesamten Army Air Forces. Die Bedrohung war nun existenziell. Das Tuskegee-Programm stand kurz davor, endgültig eingestellt zu werden. All das Training, all die Opfer. Charles Halls Sieg, alles davon war im Begriff, durch den Strich eines Stiftes ausgelöscht zu werden, basierend auf dem voreingenommenen Bericht eines einzigen vorurteilsbehafteten Kommandeurs.
Gerade als das Beil fallen sollte, griff das Schicksal in Form eines blutigen Brückenkopfes namens Anzio ein. Im Januar 1944 klammerten sich die alliierten Streitkräfte verzweifelt an einen schmalen Streifen der italienischen Küste, und die Luftwaffe warf alles, was sie hatte, in massiven, unerbittlichen Wellen gegen sie. Es war ein chaotischer, verzweifelter Kampf ums Überleben. Am 27. Januar erging der Ruf nach jedem verfügbaren Jäger, und die 99. wurde alarmiert.
15 Tuskegee-Piloten in ihren veralteten P-40s flogen in einen Himmel, der von überlegenen deutschen Focke-Wulf 190 wimmelte. Sie waren in der Unterzahl und waffentechnisch unterlegen. Laut Momyers Bericht hätten sie abdrehen und fliehen sollen, aber das taten sie nicht. Sie stürzten sich mit einer Wildheit in die deutschen Formationen, die alle verblüffte. Über zwei Tage wilder Kämpfe über den Stränden schossen die Männer, die Momyer als zaghaft bezeichnet hatte, 12 deutsche Jäger ab.
Lieutenant Charles Hall erwischte zwei weitere, was seine persönliche Gesamtzahl auf drei brachte. Captain Lemuel Custis schoss einen weiteren ab. Pilot um Pilot registrierte Abschüsse. In 48 Stunden hatten sie mehr feindliche Flugzeuge zerstört als in ihren gesamten vorangegangenen sieben Monaten des Kampfes zusammen. Die Leistung war so spektakulär, so völlig im Widerspruch zu Momyers Bericht, dass sie nicht ignoriert werden konnte.
Das Kriegsministerium, gezwungen zu untersuchen, startete eine statistische Studie, die die Bilanz der 99. mit anderen P-40-Staffeln auf dem Kriegsschauplatz verglich. Die Schlussfolgerung war unbestreitbar, wenn man ihre Ausrüstung und die Art der Missionen, die ihnen gegeben wurden, berücksichtigte. Die 99. schnitt genauso gut ab, wenn nicht sogar besser, als ihre weißen Gegenstücke. Das Experiment war vorbei. Anzio hatte sie gerettet.
Sie hatten bewiesen, dass sie kämpfen konnten. Jetzt sollten sie die Chance bekommen zu beweisen, dass sie etwas noch Wichtigeres tun konnten: Beschützen. Im Mai 1944 begann ein neues Kapitel. Die 99. wurde mit drei anderen in Tuskegee ausgebildeten Staffeln, der 100., 301. und 302., kombiniert, um die 332nd Fighter Group zu bilden. Sie wurden zur 15. Air Force nach Italien verlegt und erhielten eine neue, entmutigende Mission: Langstrecken-Bomberbegleitschutz.
Das war die große Liga. Ihre Aufgabe war es, Hunderte von Meilen tief in das Herz von Nazi-Deutschland zu fliegen und riesige Formationen von B-17 Flying Fortresses und B-24 Liberators zu ihren Zielen und zurück zu eskortieren. Es war einer der gefährlichsten und schwierigsten Jobs eines Piloten. Colonel Benjamin Davis versammelte seine Männer auf ihrer neuen Basis in Ramitelli. Er wusste, dass dies ihr ultimativer Test war.
Er legte eine neue Doktrin und eine eiserne Regel fest, die sie definieren sollte. „Unsere Aufgabe ist es nicht, Fliegerasse zu werden“, sagte er ihnen. „Vergesst die Jagd auf feindliche Jäger für persönlichen Ruhm. Unsere Aufgabe ist es, diese Bomber nach Hause zu bringen. Wir werden bei den Bombern bleiben, egal was passiert.“ Das war eine radikale Idee. Die meisten amerikanischen Jagdgruppen operierten nach einer aggressiveren Doktrin, die Piloten ermutigte, umherzustreifen und zu jagen, um Abschüsse zu sammeln.
Davis verlangte Disziplin vor Ruhm. Er wusste, dass das wahre Maß ihres Erfolgs nicht die Anzahl der auf ihre Flugzeuge gemalten Hakenkreuze sein würde, sondern die Anzahl der Bomberbesatzungen, die es zum Abendessen nach Hause schafften. Etwa zu dieser Zeit gab die 15. Air Force den Befehl an alle Jagdgruppen, ihre Flugzeuge mit unverwechselbaren Markierungen zu versehen, um sie im Chaos der Schlacht leicht identifizieren zu können.
Der 332. wurde die Farbe Rot zugewiesen. Und sie malten nicht nur einen kleinen Streifen auf den Flügel. Sie gingen aufs Ganze. Die gesamte Heckpartie ihrer brandneuen P-51 Mustangs wurde in einem brillanten, unverwechselbaren Karmesinrot gestrichen. Mit ihren roten Leitwerken, roten Propellerspinnern und roten Nasenbändern wurden sie zu einem Farbtupfer im kalten europäischen Himmel.
Die Legende der „Red Tails“ (Rothecks) war geboren. Zuerst wussten die weißen Bomberbesatzungen nicht, wer diese neuen Begleiter waren. Sie wussten nicht, dass sie schwarz waren. Alles, was sie wussten, war, dass etwas anders war. Diese rot-heckigen Jäger schossen nicht bei der ersten Gelegenheit davon, um deutsche Flugzeuge zu jagen. Sie blieben nah dran und webten einen Schutzschild um die verwundbaren, schwerfälligen Bomber.
Sie waren wie Schutzengel. Wenn ein Bomber beschädigt wurde und aus der Formation fiel, wodurch er zur Zielscheibe wurde, scherte oft ein Paar Red Tails aus und blieb bei ihm, um Angreifer den ganzen Weg nach Hause abzuwehren. Die Kunde begann sich wie ein Evangelium durch die Bomberbasen in Italien zu verbreiten. Die Besatzungen fingen an, sie die „Red Tail Angels“ zu nennen.
In den Besprechungsräumen summte die Frage: „Wer ist heute unsere Eskorte?“ Wenn die Antwort die 332. war, ging eine Welle der Erleichterung durch den Raum. Es kam so weit, dass Bombergruppen speziell die Red Tails für die härtesten Missionen anforderten. Die Männer, die als untauglich für den Kampf erachtet worden waren, waren nun die begehrtesten Beschützer am Himmel.
Ihre Disziplin, geboren aus dem harten Training in Tuskegee und geschmiedet durch Colonel Davis’ unerschütterliches Kommando, zahlte die ultimative Dividende: Sie rettete amerikanische Leben. Sie verloren weniger Bomber an feindliche Jäger als jede andere Begleitgruppe in der 15. Air Force. Die endgültigen Zahlen sollten atemberaubend sein. Im Durchschnitt verloren andere P-51-Gruppen 46 Bomber unter ihrer Obhut. Die Red Tails verloren nur 27.
Aber ihr größter Test, die Mission, die ihr Vermächtnis in der Luftfahrtgeschichte zementieren würde, stand noch bevor. Im März 1945 war die Luftwaffe nur noch ein Schatten ihrer selbst. Aber Deutschland hatte noch eine letzte, furchterregende Karte auszuspielen: die Messerschmitt 262, den ersten einsatzfähigen Düsenjäger der Welt.
Es war ein technologischer Albtraum für alliierte Piloten. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 540 Meilen pro Stunde war sie 100 Meilen pro Stunde schneller als die P-51 Mustang. Es war ein silberner Hai, der auftauchen, zuschlagen und verschwinden konnte, bevor ein Propeller-Pilot überhaupt wusste, was geschah. Ihn zu bekämpfen, schien unmöglich. Am 24. März 1945 erhielt die 332. den anspruchsvollsten Auftrag ihrer Karriere.
Die Eskortierung von B-17-Bombern auf einem 1.600 Meilen langen Rundflug nach Berlin, um die Daimler-Benz-Panzerfabrik zu bombardieren. Es war die längste Mission, die sie je geflogen waren, tief hinein in das Wespennest, und der Geheimdienst warnte sie, dass das Ziel vom Jagdgeschwader 7 verteidigt wurde, einer Eliteeinheit, die mit den furchterregenden Me-262-Jets ausgestattet war.
Colonel Davis führte die Mission selbst an. Als sich die 43 Mustangs Berlin näherten, tauchten die Jets auf. Die größte Formation deutscher Jets, die jemals für eine einzige Schlacht versammelt wurde. Sie schnitten durch den Himmel, ihre Turbinentriebwerke kreischten, aber die Red Tails waren bereit. Sie hatten die Schwächen des Jets studiert. Er war schneller, aber er konnte keine so engen Kurven fliegen wie die Mustang, und seine Beschleunigung war schlecht.
Lieutenant Roscoe Brown erinnerte sich an ihre Strategie. „Wir wussten, dass die deutschen Jets schneller waren. Anstatt direkt auf sie zuzugehen, flogen wir von ihnen weg und drehten dann in ihre toten Winkel.“ Es war eine brillante taktische Anpassung. Als ein Jet herabstieß, drehten Brown und sein Flügelmann nicht auf ihn zu, sondern weg, was den deutschen Piloten zwang, über das Ziel hinauszuschießen.
Dann, als der Jet vorbeiraste, rissen sie ihre Mustangs herum und setzten sich an sein Heck. Brown eröffnete das Feuer. „Ich zog in einem 15-Grad-Steigflug zu ihm hoch und feuerte drei lange Salven ab“, hieß es in seinem Kampfbericht. Fast sofort stieg der Pilot aus; ein Jet abgeschossen. An demselben Tag schaffte Lieutenant Earl Lane das Unmögliche und traf eine Me 262 aus über einer halben Meile Entfernung mit einem wundersamen Vorhalteschuss.
Und Lieutenant Charles Brantley sackte einen dritten ein. An einem einzigen Nachmittag hatten die Red Tails drei von Hitlers Superwaffen abgeschossen. Um das ins rechte Licht zu rücken: Das waren mehr Jets, als die meisten amerikanischen Jagdgruppen im gesamten Krieg zerstören würden. Für diese unglaubliche Leistung wurde der 332nd Fighter Group die Distinguished Unit Citation verliehen, eine der höchsten militärischen Auszeichnungen.
Sie hatten der Zukunft des Luftkampfes ins Auge geblickt und sie besiegt. Der Spott der Luftwaffenpiloten, falls es jemals einen gab, hatte sich längst in einen grimmigen und widerwilligen Respekt verwandelt. Berichten zufolge hatten sie einen Namen für sie: „Schwarze Vogelmenschen“. Nicht jeder Pilot beendete den Krieg mit einem Sieg.
32 Tuskegee Airmen wurden abgeschossen und wurden Kriegsgefangene. Ihre Erfahrung offenbart die seltsamen und bitteren Ironien des Konflikts. Die P-51 von Lieutenant Alexander Jefferson wurde im August 1944 über Südfrankreich von Flak getroffen. Als er gefangen genommen und zum Verhör gebracht wurde, war er schockiert darüber, was der deutsche Offizier wusste. „Der Vernehmungsoffizier hatte Informationen über den Flugplatz Ramitelli, über unsere Staffelkommandanten, sogar Details über das Haus meiner Eltern in Detroit“, erinnerte sich Jefferson.
„Er wusste, dass mein Vater Lehrer war und den Mädchennamen meiner Mutter.“ Ihre Aufklärung war erschreckend gründlich. Die Deutschen wussten genau, wer er war und woher er kam. Sie wussten alles über das Experiment. Jefferson wurde ins Stalag Luft III geschickt, das berüchtigte Gefangenenlager, das im Film „Gesprengte Ketten“ (The Great Escape) vorkommt. Und dort traf ihn die volle Absurdität seiner Situation.
In einem Nazi-Kriegsgefangenenlager fand er ein Maß an Integration, das er in Amerika nie gekannt hatte. Die weißen amerikanischen Kriegsgefangenen, viele von ihnen Bomberbesatzungen, behandelten ihn als Gleichgestellten. Sie kamen auf ihn zu, schüttelten ihm die Hand und dankten ihm für den Schutz durch die Red Tails, der sie so lange am Leben erhalten hatte. „Hier war ich“, sagte Jefferson, „in einem Nazi-Kriegsgefangenenlager und wurde von weißen Amerikanern gleichberechtigter behandelt, als ich es zu Hause wäre.“
Als der Krieg endete und Jefferson befreit wurde, war das Erste, was passierte, als er wieder amerikanischen Boden betrat, dass er von den weißen Soldaten segregiert wurde. Er hatte für sein Land gekämpft und wäre fast gestorben. Er war von seinen Kameraden in einem deutschen Gefängnis als Gleichgestellter geehrt worden, nur um nach Hause in dieselben erniedrigenden Vorurteile zurückzukehren, die er hinter sich gelassen hatte.
Er hatte den Krieg gegen den Faschismus gewonnen, aber der Krieg gegen den Rassismus war noch lange nicht vorbei. Als die Endabrechnung gemacht wurde, waren die Zahlen eine atemberaubende Widerlegung jeder Lüge, die über sie erzählt worden war. Über 15.000 einzelne Einsätze. 1.578 Kampfmissionen. 112 feindliche Flugzeuge in der Luft zerstört. Weitere 150 am Boden zerstört.
Sie hatten sogar einen deutschen Zerstörer mit Maschinengewehrfeuer versenkt. 96 Piloten verdienten sich das Distinguished Flying Cross, und ihre Bilanz beim Bomberschutz war unübertroffen. Aber ihr größter Sieg wurde nicht in Statistiken gemessen. Er wurde an der Veränderung gemessen, die sie einer widerstrebenden Nation aufzwangen. Ihre Leistung lieferte den unwiderlegbaren Beweis, dass die Hautfarbe eines Piloten nichts mit seiner Fähigkeit zu tun hatte, zu fliegen und zu kämpfen.
Ihre Kampfbilanz war eine mächtige Waffe, die von Bürgerrechtsaktivisten nach dem Krieg genutzt wurde, und sie war ein wesentlicher Faktor für Präsident Harry Trumans Entscheidung im Jahr 1948, die Executive Order 9981 zu unterzeichnen, mit der die Rassentrennung in den Streitkräften der Vereinigten Staaten offiziell aufgehoben wurde. Die Männer, die als Experiment begonnen hatten, waren zu Architekten einer Revolution geworden.
Die Anerkennung kam langsam, fast kriminell langsam. Jahrzehntelang wurde ihre Geschichte vom amerikanischen Mainstream weitgehend vergessen. Erst 2007 wurde den Tuskegee Airmen die Congressional Gold Medal verliehen, die höchste zivile Auszeichnung der Nation. Zu diesem Zeitpunkt waren nur noch 300 der ursprünglichen Piloten am Leben, um sie entgegenzunehmen. Aber ihr Vermächtnis war bereits geschrieben.
Es stand geschrieben in den Kondensstreifen ihrer Mustangs über Berlin. Es stand geschrieben in den dankbaren Erinnerungen der Tausenden von Bomberbesatzungen, die sie sicher nach Hause brachten. Und es stand geschrieben im Gewebe eines amerikanischen Militärs und einer amerikanischen Gesellschaft, die sie für immer zu verändern halfen. Wie Roscoe Brown, der Mann, der einen Jet über Berlin abschoss, es ausdrückte: „Wir haben nicht nur gegen die Deutschen gekämpft.“
„Wir haben gegen Unwissenheit, Vorurteile und Hass gekämpft. Und wir haben alle drei Schlachten gewonnen.“ Sie waren darauf ausgelegt zu scheitern, es wurde erwartet, dass sie scheitern. Und am Ende taten sie das Einzige, was ihre Zweifler nie für möglich gehalten hätten. Sie erhoben sich in die Lüfte.
