„Ich weiß, wo MH370 WIRKLICH ist – und ich habe Beweise“: Richard Godfrey schockiert die Welt

Ein Jahrhundert-Rätsel kurz vor der Lösung?

Am 8. März 2014 verschwand Flug MH370 mit 239 Menschen an Bord – ohne Notruf, ohne klare Spur, nur sieben unscheinbare „Handshakes“ mit einem Satelliten. Mehr als ein Jahrzehnt und Hunderte Millionen Dollar später wirkt die offizielle Erzählung brüchig. Jetzt behauptet der britische Luft- und Raumfahrtingenieur a. D. Richard Godfrey: Er kenne den exakten Ort des Wracks – gestützt auf ein Datennetz, das bislang niemand für die Luftfahrt nutzte. Seine These entzweit die Fachwelt, macht aber vor allem eines: Hoffnung.

Die letzte Nacht von MH370: Signale im Schweigen

Kurz nach Mitternacht hebt eine Boeing 777 in Kuala Lumpur ab, Ziel: Peking. Um 1:19 Uhr der letzte Funkspruch: „Gute Nacht, Malaysia 370.“ Zwei Minuten später erlischt der Transponder – die Maschine verschwindet vom zivilen Radar. Militärisches Radar verfolgt noch eine Kursänderung gen Westen über die malaysische Halbinsel und weiter Richtung Andamanensee, bevor auch dieses Echo versiegt. Zurück bleiben nur jene sieben leisen Kontakte mit dem Inmarsat-Satelliten, aus denen Ingenieure elliptische „Bögen“ ableiten: Nord- oder Südkorridor. Der Norden fällt aus – zu viel Radar. Der Süden wird zum größten Suchgebiet der Luftfahrtgeschichte.

Eine Suche im Nichts
Über Jahre durchkämmen Schiffe, Flugzeuge und autonome Unterwasserfahrzeuge rund 120.000 Quadratkilometer Meeresboden im südlichen Indischen Ozean. Ergebnis: Vulkankanten, Täler – aber kein Rumpf, keine Blackbox. Zwar tauchen später Trümmer an Küsten des Indischen Ozeans auf – das Flaperon auf La Réunion, Teile in Mosambik, Madagaskar, Tansania, Mauritius und Südafrika –, doch die Funde liefern keine eindeutige Endposition. Zugleich deuten Bruchbilder und eingefahrene Klappen eher auf einen unkontrollierten Hochgeschwindigkeitsaufprall als auf eine sanfte Wasserung hin. Die offizielle Hypothese vom „Geisterflug“ eines allein handelnden Piloten gerät unter Druck.

Die Gegenfrage, die alles verändert
Während Behörden die Satellitenbögen weiter verfeinern, stellt Godfrey eine provokante Frage: Lässt sich ein verschwundenes Flugzeug auch über Störungen in Amateurfunksignalen nachverfolgen? Seine Spur führt zum WSPR-Netz (Weak Signal Propagation Reporter). Weltweit senden Tausende Funkamateure extrem schwache Signale, deren Ausbreitung permanent geloggt wird. Kreuze ein großes metallisches Objekt – etwa eine Boeing 777 – diese unsichtbaren „Fäden“, hinterlasse es messbare Mikrostörungen in Stärke und Frequenz.

WSPR: Aus Rauschen wird Route
Godfrey wühlt sich durch ein Datenmeer von zig Milliarden Einträgen, filtert Sonnenstürme, Ionosphärenrauschen und Artefakte heraus und kartiert jene Störpunkte, die exakt in der MH370-Nacht auftreten. Das Muster verblüfft: Bis zu 130 „Treffer“ zeichnen einen Korridor, der dort beginnt, wo das malaysische Militär das letzte sichere Zielbild hatte, dann südwestlich abbiegt und in einen engen Streifen nach Süden mündet – bis hin zu 29,128° S, 99,934° O, etwa 1.500 Kilometer westlich von Perth. Ein konkreter Hotspot, den noch keine offizielle Suche systematisch abdeckte.

Die Plausibilitätskette: Zeit, Geometrie, Drift
Godfrey verweist auf drei Säulen:

1. Zeitstempel-Kreuzprüfung: Die WSPR-Störungen korrelieren nahezu minutengenau mit den bekannten Inmarsat-Handshakes; Verschiebungen bleiben im Bereich weniger Minuten – statistisch schwer als Zufall erklärbar.

2. Signalgeometrie: Jede WSPR-Linie verbindet reale Funkstationen. Schneiden sich mehrere Linien zur selben Zeit, entsteht ein enger Positionskorridor von teils unter 20 Kilometern Breite – deutlich schärfer als die hunderte Kilometer breiten Satellitenbögen.

3. Driftmodelle: Unabhängige ozeanografische Simulationen rückführen bestätigter Trümmer verweisen auf eine Ursprungszone im südlichen Indik, die frappierend nahe an Godfreys Koordinate liegt. Damit stützen zwei voneinander unabhängige Datenwelten dieselbe Region.

Die Einwände – und die Antworten
Kritiker erinnern: WSPR wurde nie für Luftfahrtsuche entwickelt. Stimmt – aber Physik bleibt Physik. Großflieger stören Hochfrequenzpfade messbar; das ist prinzipiell unstrittig. Zweiter Einwand: Frühere Godfrey-Positionen hätten sich verändert. Ebenfalls korrekt – weil die Datenbasis wuchs und Filter verfeinert wurden. Statt zu „driften“ verengte sich der Korridor mit der Zeit. Dritter Einwand: Solange niemand Trümmer oder Blackbox hebt, sind Koordinaten Theorie. Auch das stimmt. Doch genau hier setzt die nächste Nachricht an.

Neue Tiefsee-Mission im Anmarsch
Nach Jahren der Funkstille zeichnet sich eine Rückkehr in die Tiefe ab. Im Fokus: die von Godfrey markierte Zone bei 29° S. Moderne autonome Unterwasserfahrzeuge (AUVs) können in bis zu 6.000 Meter Tiefe wochenlang rasterförmig kartieren und mit hochauflösendem Sonar selbst kleine Strukturen identifizieren. Das Suchdesign ist klar: konzentriert, datengetrieben, mit „no find, no fee“-Logik – also Bezahlung nur im Erfolgsfall. Diese Konstellation signalisiert Zuversicht in die Datenqualität und minimiert politisches Risiko.

Was, wenn Godfrey recht hat?
Ein Fund an dieser Stelle würde gleich mehrere Debatten beenden: Er würde die Südroute final bestätigen, den Anflug- und Absturzmodus präzisieren, die BFO-Anomalien (Doppler) erklären und den Streit um kontrollierte Wasserung vs. Hochgeschwindigkeitsaufschlag entscheiden. Vor allem aber gäbe er den Familien endlich Gewissheit. Denn so viel Technik, Mathematik und Ozeanografie auch im Spiel sind – im Zentrum stehen 239 Schicksale.

Und wenn nicht?
Auch ein Misserfolg hätte Erkenntniswert: Er würde die WSPR-Hypothese schwächen und die Community zwingen, alternative Korridore entlang des siebten Satellitenbogens erneut zu priorisieren. Wissenschaft ist kein Dogma, sondern Prozess – Hypothesen überleben, bis Daten sie widerlegen. Neu ist hier, dass überhaupt wieder ein klar definierter, logisch hergeleiteter Zielpunkt existiert.

Warum diese Spur diesmal anders ist
Die Stärke von Godfreys Ansatz liegt nicht in einer einzelnen Zahl, sondern im Konvergenzprinzip: Satelliten-Timing, Funk-Geometrie und Driftphysik zeigen unabhängig auf dasselbe Gebiet. Dazu kommt die praktische Validierung: Überflüge moderner Jets erzeugen entlang aktiver WSPR-Strecken die erwarteten Störsignale – kein Laborartefakt, sondern ein beobachtbares Feldphänomen.

Das größere Bild: Demut vor dem Ozean
MH370 ist zur Mahnung geworden, wie verwundbar Hochtechnologie im Angesicht eines 6.000 Meter tiefen, chaotischen Ozeans bleibt. Gleichzeitig zeigt der Fall, wie breit „Beweis“ heute gedacht werden muss: Nicht nur Radar und Sonar, sondern auch schwache Amateurfunksignale und milliardenskaliertes Daten-Mining können Antworten liefern. Es ist das Zusammenspiel, das Fortschritt macht.

Fazit: Eine Koordinate gegen das Vergessen
Vielleicht trennen uns nur noch wenige Wochen hochauflösender Sonarbilder von einer Wahrheit, die seit 2014 im Dunkel liegt. Ob Godfreys Koordinate den Durchbruch bringt, werden harte Funde entscheiden. Doch schon jetzt hat seine Hypothese dem Fall MH370 etwas zurückgegeben, das er dringend brauchte: Richtung, Logik, Hoffnung.