„Das Auto, das sie sich immer gewünscht haben“: Wie der Ford Capri zur Legende wurde, die Ölkrise überlebte – und am Golf GTI zerbrach

Der Name Capri klingt nach italienischer Dolce Vita, nach Sonne, nach Sehnsuchtsorten – und ganz sicher nicht nach den rauen Werkhallen im deutschen Köln der späten 1960er Jahre. Doch genau dort, im Herzen der Ford-Werke, entstand ein Auto, das die europäische Autowelt revolutionieren sollte. Der Ford Capri war mehr als nur ein Sportcoupé; er war eine demokratische Ikone, ein Versprechen an eine ganze Generation, dass Emotion und Fahrspaß keine unerschwinglichen Privilegien sein mussten. Er war „Das Auto, das sie sich immer gewünscht haben“.

Doch wie so viele Legenden erlebte der Capri einen Aufstieg zum Ruhm auf der Rennstrecke, einen schmerzhaften Bruch durch die Weltpolitik und einen bitteren Abgesang, der von technischen Fehlentscheidungen und einem veränderten Image geprägt war. Die Geschichte des Capri ist eine emotionale Achterbahnfahrt, die beweist, dass Design wichtiger sein kann als technische Perfektion und dass selbst das coolste Auto am Wandel der Zeit scheittern kann.

Die Geburt einer Legende: Ein europäischer Mustang für die Massen

Ende der 60er Jahre hatte Ford in Europa ein Problem: Die Limousinen und Kombis verkauften sich solide, aber es fehlte etwas, das die Herzen höherschlagen ließ. In den USA feierte der Mustang mit 400.000 verkauften Einheiten im ersten Jahr einen triumphalen Erfolg. Die Herausforderung für Ford war klar: Wie transferiert man diesen Erfolg nach Europa, ohne das Original einfach zu importieren?

Die Antwort gaben der Amerikaner Philip T. Clark, derselbe Designer, der bereits den Mustang gezeichnet hatte, und sein Team in Köln. Das Ergebnis war der Ford Capri, der am 21. Januar 1969 auf dem Brüsseler Automobilsalon präsentiert wurde. Clark verstand, was ein Sportcoupé brauchte:

• Eine lange Haube und ein kurzes Heck.
• Muskulatur an den richtigen Stellen.
• Vor allem: einen erschwinglichen Preis.

Die Strategie war genial simpel: Man nahm die bewährte und günstige Technik von Ford Taunus und Ford Cortina, verpackte sie in eine aufregende, muskulöse Karosserie und ließ den Kunden wählen. Der Capri startete mit einer breiten Palette von fünf Motorvarianten, vom braven 1,3-Liter mit 50 PS für den Lehrling bis zum 2,3-Liter-V6 mit 108 PS für den Zahnarzt. Mit Preisen ab knapp 7.000 DM für den Einstieg erfüllte der Capri sein Versprechen und wurde sofort zum Kassenschlager. In den ersten fünf Jahren wurden über 1 Million Einheiten verkauft – ein Verkaufserfolg, der den Mustang in Europa tatsächlich grüßen ließ.

„Das Auto, das Sie sich immer gewünscht haben“: Emotion trifft auf Vernunft

Der Schlüssel zum Erfolg des Capri lag in seiner Balance: Er bot Emotion und Vernunft zugleich. In einer Zeit, in der Sportwagen entweder unzuverlässig oder unerschwinglich teuer waren, lieferte Ford ein alltagstaugliches Coupé. Der Capri hatte vier Sitze und einen nutzbaren Kofferraum. Er war ein praktisches Auto, das jedoch verdammt gut aussah.

Die Kenner der Szene erkannten die V6-Modelle sofort am berühmten „Powerbuckel“: einer markanten Ausbuchtung in der Motorhaube. Dieses Detail war nicht elegant, aber ehrlich. Es war notwendig, weil der Sechszylinder-Motor schlichtweg nicht anders unter die Haube passte, und es signalisierte den Besitzern und der Konkurrenz: Hier steckt mehr Power drin. Diese Authentizität und die Möglichkeit, das Statement eines Sportwagens zu einem Preis zu fahren, der in den Geldbeutel passte, machten den Capri zur emotionalen Größe der 70er Jahre.

Der Capri auf der Rennstrecke: Win on Sunday, Sell on Monday

Das Image des Capri wurde 1970 zementiert, als der RS 2600 auf den Markt kam. Mit 150 PS, einer Kugelfischer-Einspritzung und einem Renngewicht von nur 900 Kilogramm begann eine Motorsportkarriere, die den Capri endgültig zur Legende machte. Die Formel „Win on Sunday, Sell on Monday“ ging perfekt auf.

• Jochen Mass gewann 1971 mit acht Siegen aus acht Rennen die Deutsche Rundstreckenmeisterschaft.
• 1972 folgte der Titel des Tourenwagen-Europameisters.

Die epischen Duelle zwischen dem Ford Capri und dem BMW CSL gehören zu den aufregendsten Momenten der Rennsport-Ära. Sogar große Namen wie Jackie Stewart, Hans Stuck und zeitweise Niki Lauda saßen im Cockpit. Die Rennerfolge befeuerten die Verkaufszahlen massiv: Tausende Käufer wollten das Auto fahren, das auf der Rennstrecke siegte, selbst wenn ihr eigenes Modell nur 90 PS hatte. Es war die Aura des Siegers, die zählte.

Der Wendepunkt 1973: Die Ölkrise und der Bruch mit der Coolness

Der Siegeszug des Capri fand 1973 ein jähes Ende – in Form einer weltpolitischen Krise. Die Ölkrise traf die Automobilindustrie mit voller Wucht. Plötzlich waren Autos mit großen V6-Motoren und hohem Verbrauch nicht mehr cool oder ein Statussymbol, sondern galten als unverantwortlich. Die Verkaufszahlen brachen dramatisch ein.

Ford reagierte im Februar 1974 mitten in der Krise mit dem Capri II. Das Ziel war es, den Wagen praktischer und familienfreundlicher zu machen. Er erhielt eine Heckklappe und größere Fenster. Er war in jeder Hinsicht eleganter, sicherer und komfortabler als sein Vorgänger – aber der Markt war schwierig und die neue Nüchternheit nicht das, was die Capri-Käufer ursprünglich wollten. Die zweite Generation verkaufte sich von allen Capri-Varianten am schlechtesten. Zwischen 1974 und 1975 halbierte sich die Produktion – es war der Anfang vom Ende, auch wenn es damals noch niemand wahrhaben wollte.

Trotz Starrachse zum Kult: Die technischen Sünden

Ein cleverer Schachzug gelang Ford 1976 mit der Einführung des 2,0-Liter-V6 mit 90 PS. Er bot den begehrten Sechszylinder-Sound, ohne zu viel Leistung oder Verbrauch zu provozieren – die perfekte Balance für eine Zeit, in der die Vernunft wieder zählte.

1978 folgte der Capri III (Projekt Carla), der formal nur ein Facelift des Capri II war, aber aerodynamische Verbesserungen wie eine sich über die Doppelscheinwerfer ziehende Motorhaube und einen Frontspoiler erhielt. Der Fokus lag nun auf Aerodynamik und Spritsparen. Doch die Ingenieure begingen eine technische Sünde, die dem Capri in den kommenden Jahren zum Verhängnis werden sollte: Sie behielten die Starrachse mit Blattfedern bei.

Diese Konstruktion war bereits 1969 veraltet – eine Technik, die eigentlich in die 1950er-Jahre gehörte. Der Capri III war damit der letzte in Deutschland gebaute Pkw mit dieser archaischen Technik. Der Wagen wurde zu einem Auto aus zwei Epochen: vorne modern und windschnittig, hinten pure Nostalgie. 1981 versuchte Ford mit dem 2.8 Injection (160 PS) und dem brachialen Capri Turbo (188 PS, Garet-Turbolader, breite Kotflügel) noch einmal ein letztes „Aufbäumen“ der Leidenschaft. Doch die Welt hatte sich bereits weitergedreht.

Der bittere Abgesang: Hot Hatches, Friseure und das Ende einer Ära

Die Konkurrenz schlief nicht, und sie war technisch um Lichtjahre voraus. Der 1974 eingeführte VW Scirocco setzte auf Frontantrieb, Quermotor und eine moderne Verbundlenkerachse. Er fuhr sich agiler, leichter und moderner. Auch der Opel Manta B war erwachsener, komfortabler und größer. Der Capri, der technisch stehen geblieben war, wurde von der Entwicklung überrollt.

Die Produktionszahlen sanken ins Bodenlose: Liefen 1980 in Köln noch 41.000 Einheiten vom Band, waren es im letzten vollen Produktionsjahr 1986 nur noch rund 10.000. Am 19. Dezember 1986 rollte der letzte von 1.886.647 Capris vom Band. Es war Schluss.

Der eigentliche Todesstoß kam jedoch vom Image und einer neuen Fahrzeugklasse: den Hot Hatches. Autos wie der Peugeot 205 GTI und vor allem der Golf GTI waren in den 80er-Jahren schneller, moderner, sparsamer und vor allem billiger als der alternde Capri. Für junge Käufer bot ein Golf GTI mehr Spaß für weniger Geld.

Hinzu kam das berüchtigte Imageproblem: War der Capri in den 70er Jahren noch das Auto des jungen Rebellen, wurde er in den 80er Jahren zum Klischee, zum Auto der „Friseure und Versicherungsvertreter“. Mit Hosenträgergurten, Spoilern und breiten Backen geriet der Capri in die Nähe des Manta-Witzes und verlor seine Coolness. Das schnelle, würdevolle Ende verhinderte jedoch einen qualvollen Abstieg durch billige oder verzweifelte Sondermodelle.

Das demokratischste Coupé der Welt: Warum die Capri-Ikone unvergessen bleibt

Der Ford Capri war nie das beste, schnellste, modernste oder hochwertigste Auto seiner Klasse. Doch er war, und das ist sein größtes Vermächtnis, das demokratischste Sportcoupé der Welt.

Er ermöglichte einer ganzen Generation, den Traum vom sportlichen Fahren zu leben – vom Lehrling, der sich den 1.3-Liter leistete, bis zum Zahnarzt, der die 2.8 Injection fuhr. Das Versprechen der Erschwinglichkeit wurde gehalten.

Heute ist diese Zugänglichkeit sein Kapital:

• Gepflegte RS 2600-Modelle erzielen Preise zwischen 40.000 und 50.000 Euro.
• Selbst brave Modelle haben ihre Liebhaber, nicht weil sie selten sind, sondern weil sie eine Zeit verkörpern, in der Sport und Emotion bezahlbar waren.

Die Geschichte des Capri ist eine Lektion darin, dass Design wichtiger ist als Perfektion und ein V6-Sound mehr wert sein kann als eine moderne Hinterachse. Er war nie das Auto, das man sich leisten musste, um anzugeben. Er war das Auto, das man sich leisten konnte, um Spaß zu haben.

Auch wenn der Name Capri 2024 als Elektro-SUV auf einer VW-Plattform zurückkehrt und die Fans spaltet, bleibt das wahre Vermächtnis des Originals bestehen. Der echte Capri, mit dem Powerbuckel, dem V6 und den Blattfedern, ist nicht gestorben. Er fährt noch, in den Garagen von Menschen, die wissen, dass das Beste, was man haben kann, manchmal einfach das ist, was man sich damals sehnlichst gewünscht hat. Er war nicht perfekt, aber er war ihr Auto.