Der Wendepunkt 1973: Die Ölkrise und der Bruch mit der Coolness
Der Siegeszug des Capri fand 1973 ein jähes Ende – in Form einer weltpolitischen Krise. Die Ölkrise traf die Automobilindustrie mit voller Wucht. Plötzlich waren Autos mit großen V6-Motoren und hohem Verbrauch nicht mehr cool oder ein Statussymbol, sondern galten als unverantwortlich. Die Verkaufszahlen brachen dramatisch ein.
Ford reagierte im Februar 1974 mitten in der Krise mit dem Capri II. Das Ziel war es, den Wagen praktischer und familienfreundlicher zu machen. Er erhielt eine Heckklappe und größere Fenster. Er war in jeder Hinsicht eleganter, sicherer und komfortabler als sein Vorgänger – aber der Markt war schwierig und die neue Nüchternheit nicht das, was die Capri-Käufer ursprünglich wollten. Die zweite Generation verkaufte sich von allen Capri-Varianten am schlechtesten. Zwischen 1974 und 1975 halbierte sich die Produktion – es war der Anfang vom Ende, auch wenn es damals noch niemand wahrhaben wollte.
Trotz Starrachse zum Kult: Die technischen Sünden
Ein cleverer Schachzug gelang Ford 1976 mit der Einführung des 2,0-Liter-V6 mit 90 PS. Er bot den begehrten Sechszylinder-Sound, ohne zu viel Leistung oder Verbrauch zu provozieren – die perfekte Balance für eine Zeit, in der die Vernunft wieder zählte.
1978 folgte der Capri III (Projekt Carla), der formal nur ein Facelift des Capri II war, aber aerodynamische Verbesserungen wie eine sich über die Doppelscheinwerfer ziehende Motorhaube und einen Frontspoiler erhielt. Der Fokus lag nun auf Aerodynamik und Spritsparen. Doch die Ingenieure begingen eine technische Sünde, die dem Capri in den kommenden Jahren zum Verhängnis werden sollte: Sie behielten die Starrachse mit Blattfedern bei.
Diese Konstruktion war bereits 1969 veraltet – eine Technik, die eigentlich in die 1950er-Jahre gehörte. Der Capri III war damit der letzte in Deutschland gebaute Pkw mit dieser archaischen Technik. Der Wagen wurde zu einem Auto aus zwei Epochen: vorne modern und windschnittig, hinten pure Nostalgie. 1981 versuchte Ford mit dem 2.8 Injection (160 PS) und dem brachialen Capri Turbo (188 PS, Garet-Turbolader, breite Kotflügel) noch einmal ein letztes „Aufbäumen“ der Leidenschaft. Doch die Welt hatte sich bereits weitergedreht.
Der bittere Abgesang: Hot Hatches, Friseure und das Ende einer Ära
Die Konkurrenz schlief nicht, und sie war technisch um Lichtjahre voraus. Der 1974 eingeführte VW Scirocco setzte auf Frontantrieb, Quermotor und eine moderne Verbundlenkerachse. Er fuhr sich agiler, leichter und moderner. Auch der Opel Manta B war erwachsener, komfortabler und größer. Der Capri, der technisch stehen geblieben war, wurde von der Entwicklung überrollt.
Die Produktionszahlen sanken ins Bodenlose: Liefen 1980 in Köln noch 41.000 Einheiten vom Band, waren es im letzten vollen Produktionsjahr 1986 nur noch rund 10.000. Am 19. Dezember 1986 rollte der letzte von 1.886.647 Capris vom Band. Es war Schluss.
Der eigentliche Todesstoß kam jedoch vom Image und einer neuen Fahrzeugklasse: den Hot Hatches. Autos wie der Peugeot 205 GTI und vor allem der Golf GTI waren in den 80er-Jahren schneller, moderner, sparsamer und vor allem billiger als der alternde Capri. Für junge Käufer bot ein Golf GTI mehr Spaß für weniger Geld.
Hinzu kam das berüchtigte Imageproblem: War der Capri in den 70er Jahren noch das Auto des jungen Rebellen, wurde er in den 80er Jahren zum Klischee, zum Auto der „Friseure und Versicherungsvertreter“. Mit Hosenträgergurten, Spoilern und breiten Backen geriet der Capri in die Nähe des Manta-Witzes und verlor seine Coolness. Das schnelle, würdevolle Ende verhinderte jedoch einen qualvollen Abstieg durch billige oder verzweifelte Sondermodelle.
Das demokratischste Coupé der Welt: Warum die Capri-Ikone unvergessen bleibt
Der Ford Capri war nie das beste, schnellste, modernste oder hochwertigste Auto seiner Klasse. Doch er war, und das ist sein größtes Vermächtnis, das demokratischste Sportcoupé der Welt.
Er ermöglichte einer ganzen Generation, den Traum vom sportlichen Fahren zu leben – vom Lehrling, der sich den 1.3-Liter leistete, bis zum Zahnarzt, der die 2.8 Injection fuhr. Das Versprechen der Erschwinglichkeit wurde gehalten.
