Das unvollkommene Vermächtnis: Wie der VW T3 zum letzten echten Bulli wurde – und warum sein Motor eine tickende Zeitbombe war
Article: Die Geschichte des VW T3 ist die Geschichte eines letzten Aufbäumens, eines Bekenntnisses zur Tradition, das im Angesicht moderner Ingenieursprinzipien als hoffnungslos veraltet galt. Im Dezember 1973 fällte Rudolf Leiding, der damalige Vorstandsvorsitzende von Volkswagen, eine Entscheidung, die rückblickend als romantisch, mutig und zutiefst problematisch gelten muss: Der neue Transporter, das Modell T3, würde die Bauweise seiner Vorgänger T1 und T2 beibehalten – Heckmotor, Heckantrieb. Vorn der Fahrer, hinten der Motor, dazwischen maximaler Raum. Diese Philosophie stand 1973 bereits im Widerspruch zur fortschreitenden Automobilentwicklung, die längst auf das Frontmotorkonzept setzte. Doch Leiding glaubte an die Überlegenheit dieser Raumphilosophie, schuf damit jedoch ein Modell, das sich in einen unvergesslichen Spagat zwischen Nostalgie und Moderne begab.
Die radikale Neukonstruktion
Der VW T3, offiziell als Typ 2 Modell 80, intern aber schnell als P3 bekannt, lief im Mai 1979 in Hannover vom Band. Er war radikal anders als alles, was VW in dieser Sparte zuvor gebaut hatte. Der T3 war die erste eigenständige Neuentwicklung der Transporter-Baureihe. Vorbei waren die Zeiten, in denen man lediglich Käfer-Technik in einen größeren Rahmen presste.
Die Ingenieure um Entwicklungschef Gustav Meer vollzogen eine Revolution am Fahrwerk: Die veraltete Pendelachse wich modernen Doppelquerlenkern vorn, die primitive Hinterachse wurde durch eine Schräglenkerachse mit Schraubenfedern ersetzt. Das Ergebnis war ein Transporter, der in puncto Fahrstabilität und Handling einen Quantensprung darstellte. Die schwammige Rollenlenkung des T2 wich einer präzisen Zahnstangenlenkung, der Wendekreis schrumpfte um zwei Meter auf nur 10,5 Meter.
Auch das Äußere spaltete die Gemüter: Kantig, sachlich und funktional – 125 Millimeter breiter und 60 Millimeter länger als der T2. Die Form spiegelte die nüchterne Designsprache der späten 70er wider. Viel wichtiger jedoch war die verbesserte Crash-Sicherheit. Dank massiver Stahlbügel unter den vorderen Stoßfängern übertraf der T3 im ADAC-Test von 1984 sogar moderne japanische Konkurrenten. Bei einer Kollision mit 35 km/h blieb der T3 reparabel, während Nissan, Toyota und andere als Totalschaden abgeschrieben werden mussten. Der T3 war damit nicht nur der letzte seiner Art, sondern auch ein Pionier in Sachen passiver Sicherheit in seiner Klasse.
Das technische Genie und seine Achillesferse: Das Wasserboxer-Drama
Zum Start bot der T3 zwei luftgekühlte Boxermotoren (1,6 l mit 50 PS und 2,0 l mit 70 PS) an, die von der Fachpresse freundlich als „untermotorisiert“ bezeichnet wurden. Die wahre Neuerung und die größte Zäsur in der Bulli-Historie kam jedoch im Heck: Ein wassergekühlter 1,6-Liter-Diesel-Reihenmotor aus Golf und Passat. Schwerer, aber ein Drittel sparsamer als der Boxer, eroberte der Diesel schnell die Flottenkunden.
Die eigentliche Legende (und das eigentliche Problem) erschien im Oktober 1981: der Wasserboxer (WBX). Der WBX war eine Weiterentwicklung der luftgekühlten Aggregate, aber technisch grundlegend anders: Aluminiumgehäuse, Heron-Brennräume und ein neues, tief sitzendes Kühlergitter vorn, das dem T3 sein ikonisches Doppelgrillgesicht verlieh. Mit 1,9 l oder 2,1 l Hubraum und Leistungen bis zu 112 PS war er eine technische Meisterleistung.
Doch der WBX wurde schnell zur tickenden Zeitbombe. Die frühe Legierung der Zylinder schwächte bei Überhitzung ab 90 °C, was zu Haarrissen führte. Kühlflüssigkeit trat ins Öl aus. Korrosion fraß Sensoren. Das Ringsystem der Wassermanteldichtung (keine klassische Zylinderkopfdichtung) gab auf. Fahrer lernten die Symptome auswendig: weißer Qualm beim Kaltstart, steigender Kühlwasserverlust, graumilchiges Öl im Ausgleichsbehälter. Ein ganzes Ökosystem von Spezialwerkstätten und Foren entstand, um die notorischen Schwächen dieses technisch brillanten, aber praktisch anfälligen Motors zu beheben. Erst spätere Wasserboxer ab Mitte der 80er-Jahre wurden durch verbesserte Materialien und Fertigung zuverlässiger. Der WBX war der große Kompromiss des T3 – technisch notwendig für höhere Leistung, aber der Anfang vom Ende der legendären Unverwüstlichkeit des luftgekühlten Boxers.
Business Class und Expedition: Der Luxus-Anti-Hippie-Bulli
Der T3 versuchte, die extreme Kargheit der Vorgänger abzulegen und zwei vollkommen unterschiedliche Märkte zu bedienen. Im September 1981 startete der Caravelle. Der Name, der nach Flugzeug klang, war Programm: gepolsterte Klubsessel, Velours-Seitenverkleidungen, ein durchgehendes Armaturenbrett. Der Caravelle war die Luxusversion, die den T2 wie eine Pritsche mit Sitzen erscheinen ließ.
Die Krönung dieser Entwicklung war der Caravelle Carat von 1983. Exklusiv für Geschäftskunden konzipiert, verfügte er über Rechteck-Doppelscheinwerfer, ein tiefergelegtes Fahrwerk, Servolenkung und eine vollausgestattete Innenausstattung. Der Carat war der Anti-Hippie-Bulli, ein Business Shuttle auf Rädern, dessen Preis mit einem gut motorisierten Mittelklassewagen konkurrierte. Er zog Architekten, Ärzte und Selbstständige an, die den Raum des Transporters mit der Anmutung eines Mercedes oder BMW kombinierten sehen wollten.
Die Rache der Sahara: Die heimliche Geburt des Syncro
Parallel zur Etablierung des T3 als Luxus-Shuttle arbeitete Entwicklungschef Gustav Meer, ein passionierter Sahara-Fan, an einem Projekt, das die wahren Offroad-Fähigkeiten des Bulli entfesseln sollte. Frustriert von seiner eigenen T2-Reise durch Nordafrika, bei der er mehr schaufelte als fuhr, konstruierte Meer heimlich einen Allrad-T2-Prototypen. Mit dem T3 erhielt er jedoch von Anfang an die strukturelle Vorbereitung für ein Allradsystem.
Im März 1985 kam der T3 Syncro auf den Markt, das Ergebnis einer Kooperation mit den Allradspezialisten von Steyr-Daimler-Puch in Graz. Der Syncro war kein zuschaltbarer Allradantrieb, sondern ein permanenter Allradantrieb mit Viscokupplung. Diese intelligente, selbstsperrende „Konservendose“, gefüllt mit Silikonöl und Lamellenpaketen, konnte bei Schlupf bis zu 100 % der Kraft an die Vorderachse schicken.
Hinzu kam der legendäre Geländegang („G“) mit einer Übersetzung von 6,03:1 – identisch mit dem Rückwärtsgang –, der es dem T3 ermöglichte, Steigungen von 54 % bis zu 70 % zu bewältigen. Die Bodenfreiheit stieg auf bis zu 210 mm. Der Syncro wurde sofort zum ultimativen Werkzeug für Weltreisende, Forstbetriebe und Abenteurer.
Die Königsklasse erschien 1987: der 16-Zoll Syncro. Mit noch größerer Bodenfreiheit (246 mm), verstärkter Karosserie, vergrößerten Bremsen und serienmäßiger Hinterachssperre war er das Maximum an Geländetauglichkeit, das VW je gebaut hatte. Mit einem Preis von 48.000 Mark für das nackte Basismodell war er astronomisch teuer. Daher wurden auch nur 2.138 Stück gebaut. Der 16-Zoll Syncro ist heute ein unbezahlbarer Mythos – das ultimative Vermächtnis eines Ingenieurs, der Leidenschaft über die Kalkulation stellte.
Das Ende und der ewige Mythos vom letzten Bulli
1990 endete die Produktion des T3 in Hannover. Sein Nachfolger, der T4, brach mit der Tradition: Frontmotor, Frontantrieb, wassergekühlte Reihenmotoren – ein Transporter wie jeder andere. Die Syncro-Produktion in Graz lief noch bis 1992, und in Südafrika wurde der T3 sogar bis 2002 weiterentwickelt, wo er Big-Window-Seitenfenster und wahlweise Audi-Fünfzylinder oder VW-Vierzylinder-Motoren erhielt.
Der T3 ist das meistverkaufte Campingfahrzeug seiner Zeit. Westfalia baute auf ihm den ersten California, und der Name Multivan entstand hier. Die gesamte DNA der modernen Freizeitmobile geht auf den T3 zurück.
Für seine Fans ist der T3 der “letzte echte Bulli”. Er war der Versuch, zwei Welten zu verbinden, die nicht zusammengehörten: Luxus und die Tradition des Heckmotors, moderne Fahrwerkstechnik und die alte Raumphilosophie. Er war nicht perfekt – der WBX sorgte für dramatische Pannen. Er war nicht problemlos – aber er war ehrlich. Er war ein Fahrzeug, das Risiken einging und bei dem Leidenschaft vor nüchterner Effizienz stand. Das ikonische Foto eines T3 Syncro mit Aufstelldach in der Namib-Wüste, sein Fahrer, der den Sonnenuntergang genießt, verkörpert diesen Mythos: Der T3 mag nicht das schnellste oder zuverlässigste Auto der Welt sein, aber er ist das Auto, mit dem man überall hinkommt – vorausgesetzt, man ist bereit, unterwegs eine Zylinderkopfdichtung zu wechseln.
