Business Class und Expedition: Der Luxus-Anti-Hippie-Bulli

Der T3 versuchte, die extreme Kargheit der Vorgänger abzulegen und zwei vollkommen unterschiedliche Märkte zu bedienen. Im September 1981 startete der Caravelle. Der Name, der nach Flugzeug klang, war Programm: gepolsterte Klubsessel, Velours-Seitenverkleidungen, ein durchgehendes Armaturenbrett. Der Caravelle war die Luxusversion, die den T2 wie eine Pritsche mit Sitzen erscheinen ließ.

Die Krönung dieser Entwicklung war der Caravelle Carat von 1983. Exklusiv für Geschäftskunden konzipiert, verfügte er über Rechteck-Doppelscheinwerfer, ein tiefergelegtes Fahrwerk, Servolenkung und eine vollausgestattete Innenausstattung. Der Carat war der Anti-Hippie-Bulli, ein Business Shuttle auf Rädern, dessen Preis mit einem gut motorisierten Mittelklassewagen konkurrierte. Er zog Architekten, Ärzte und Selbstständige an, die den Raum des Transporters mit der Anmutung eines Mercedes oder BMW kombinierten sehen wollten.

Die Rache der Sahara: Die heimliche Geburt des Syncro

Parallel zur Etablierung des T3 als Luxus-Shuttle arbeitete Entwicklungschef Gustav Meer, ein passionierter Sahara-Fan, an einem Projekt, das die wahren Offroad-Fähigkeiten des Bulli entfesseln sollte. Frustriert von seiner eigenen T2-Reise durch Nordafrika, bei der er mehr schaufelte als fuhr, konstruierte Meer heimlich einen Allrad-T2-Prototypen. Mit dem T3 erhielt er jedoch von Anfang an die strukturelle Vorbereitung für ein Allradsystem.

Im März 1985 kam der T3 Syncro auf den Markt, das Ergebnis einer Kooperation mit den Allradspezialisten von Steyr-Daimler-Puch in Graz. Der Syncro war kein zuschaltbarer Allradantrieb, sondern ein permanenter Allradantrieb mit Viscokupplung. Diese intelligente, selbstsperrende „Konservendose“, gefüllt mit Silikonöl und Lamellenpaketen, konnte bei Schlupf bis zu 100 % der Kraft an die Vorderachse schicken.

Hinzu kam der legendäre Geländegang („G“) mit einer Übersetzung von 6,03:1 – identisch mit dem Rückwärtsgang –, der es dem T3 ermöglichte, Steigungen von 54 % bis zu 70 % zu bewältigen. Die Bodenfreiheit stieg auf bis zu 210 mm. Der Syncro wurde sofort zum ultimativen Werkzeug für Weltreisende, Forstbetriebe und Abenteurer.

Die Königsklasse erschien 1987: der 16-Zoll Syncro. Mit noch größerer Bodenfreiheit (246 mm), verstärkter Karosserie, vergrößerten Bremsen und serienmäßiger Hinterachssperre war er das Maximum an Geländetauglichkeit, das VW je gebaut hatte. Mit einem Preis von 48.000 Mark für das nackte Basismodell war er astronomisch teuer. Daher wurden auch nur 2.138 Stück gebaut. Der 16-Zoll Syncro ist heute ein unbezahlbarer Mythos – das ultimative Vermächtnis eines Ingenieurs, der Leidenschaft über die Kalkulation stellte.

Das Ende und der ewige Mythos vom letzten Bulli

1990 endete die Produktion des T3 in Hannover. Sein Nachfolger, der T4, brach mit der Tradition: Frontmotor, Frontantrieb, wassergekühlte Reihenmotoren – ein Transporter wie jeder andere. Die Syncro-Produktion in Graz lief noch bis 1992, und in Südafrika wurde der T3 sogar bis 2002 weiterentwickelt, wo er Big-Window-Seitenfenster und wahlweise Audi-Fünfzylinder oder VW-Vierzylinder-Motoren erhielt.

Der T3 ist das meistverkaufte Campingfahrzeug seiner Zeit. Westfalia baute auf ihm den ersten California, und der Name Multivan entstand hier. Die gesamte DNA der modernen Freizeitmobile geht auf den T3 zurück.

Für seine Fans ist der T3 der “letzte echte Bulli”. Er war der Versuch, zwei Welten zu verbinden, die nicht zusammengehörten: Luxus und die Tradition des Heckmotors, moderne Fahrwerkstechnik und die alte Raumphilosophie. Er war nicht perfekt – der WBX sorgte für dramatische Pannen. Er war nicht problemlos – aber er war ehrlich. Er war ein Fahrzeug, das Risiken einging und bei dem Leidenschaft vor nüchterner Effizienz stand. Das ikonische Foto eines T3 Syncro mit Aufstelldach in der Namib-Wüste, sein Fahrer, der den Sonnenuntergang genießt, verkörpert diesen Mythos: Der T3 mag nicht das schnellste oder zuverlässigste Auto der Welt sein, aber er ist das Auto, mit dem man überall hinkommt – vorausgesetzt, man ist bereit, unterwegs eine Zylinderkopfdichtung zu wechseln.