Der Brückenbauer, der untergehen musste: Wie der technisch brillante VW K70 den Konzern in die Moderne zwang

Article: Der Brückenbauer, der untergehen musste: Wie der technisch brillante VW K70 den Konzern in die Moderne zwang

Das Ende einer Ära: VW in der Sackgasse der Tradition

Es war der 3. Januar 1969. Inmitten der Weihnachtsferien landete ein Leerjet auf den winterlichen Filderhöhen bei Stuttgart. An Bord: Kurt Lotz, der mächtigste Mann der deutschen Automobilindustrie und Generaldirektor von Volkswagen. Sein eigentliches Ziel war der Skiurlaub in Kitzbühel, doch Lotz machte einen entscheidenden Umweg nach Neckarsulm. Dort wartete ein Auto auf ihn, das sein eigener, gigantischer Konzern mit 150.000 Mitarbeitern nicht zustande brachte: ein Wagen mit Frontmotor, Wasserkühlung und Frontantrieb.

Was für jeden anderen europäischen Hersteller zu dieser Zeit – von Opel über Ford bis Fiat – längst der Standard in der Mittelklasse war, war für Volkswagen, den größten Autokonzern Europas, unerreichbar. VW hatte sich über Jahrzehnte in einer technologischen Sackgasse manövriert: der Perfektionierung des Heckmotor-Konzepts. Käfer, Typ 3, 411 – alle waren Variationen desselben Prinzips, das noch aus den 1930er Jahren stammte. Während die Konkurrenz modern gebaute Limousinen verkaufte, bot VW nur den belächelten „Nasenbär“ 411 an, einen aufgeblasenen Käfer mit luftgekühltem Heckmotor. Selbst die Aktionäre äußerten auf Hauptversammlungen ihren Unmut.

Kurt Lotz wusste, dass sein legendärer Vorgänger, Heinrich Nordhoff, bis zu seinem Tod 1968 jede moderne Alternative blockiert und die Heckmotor-Doktrin wie ein Dogma gepredigt hatte. „Der Stern des Käfers leuchtet unvermindert hell“, hatte Nordhoff noch 1967 verkündet, und alle Versuche, Volkswagen mit Frontantrieb in die Zukunft zu führen, waren in den Schubladen der Entwicklungsabteilungen verschwunden. Doch in Neckarsulm stand nun ein Auto, das die gesamte Zukunft des Konzerns neu definieren konnte: der NSU K70.

Ein Wunderkind mit revolutionärer Technik: Die Geburt des K70

Der K70, bei NSU entwickelt, sollte die Lücke zwischen dem Kleinwagen Prinz und dem avantgardistischen Ro 80 mit Wankelmotor füllen. Ingenieur Ewald Praxel entwickelte den Wagen ab 1965, während Klaus Luthe, der Designer, der bereits dem Ro 80 seinen unverwechselbaren Stil verliehen hatte, dem K70 seine sachliche, kantige und perfekt proportionierte Form gab. Mit kurzen Überhängen, großen Fensterflächen und einer klaren Charakterlinie war der K70 pure, unverschnörkelte Funktionalität.

Die inneren Werte waren revolutionär. Unter der Haube arbeitete ein längs eingebauter 1,6-Liter-Vierzylinder-Motor mit 90 PS. Der Motor war schräg nach rechts geneigt über dem Getriebe montiert, eine kompakte Bauweise, die den Innenraum maximierte. Mit einem Radstand von 2,69 Metern erreichte der K70 das Niveau einer Oberklasse-Limousine wie des BMW 3.0S und bot ein gigantisches Kofferraumvolumen von 700 Litern – mehr als ein Opel Diplomat. Technisch setzte er Maßstäbe: Einzelradaufhängung rundum, Scheibenbremsen vorn, innenliegend am Differenzial, Benzintank in geschützter Position, Intervallwischer und Heckscheibenheizung. Der K70 war nicht nur auf der Höhe der Zeit; er war ihr teilweise voraus.

Der Coup von Lotz und der Affront von Genf

Die Premiere des Wunderkindes war für März 1969 auf dem Genfer Autosalon geplant. Pressemappen waren gedruckt, Anzeigen geschaltet, Journalisten eingeladen. Die Fachpresse war bereits euphorisch und titelte über das „Wunderkind mit dem Wundermotor“. Doch NSU war trotz technischer Genialität chronisch klamm. Der komplexe Wankelmotor des Ro 80 hatte Unsummen an Entwicklungsgeldern verschlungen, und der K70 benötigte weitere 30 Millionen Mark – für NSU ein existenzieller Betrag.

Hier schlug die Stunde von Volkswagen. Im Februar 1969, nur wenige Wochen vor Genf, übernahm VW NSU und fusionierte das Unternehmen mit der bereits akquirierten Auto Union zur Audi NSU Auto Union AG. Plötzlich stand der K70 im Konzernregal und konkurrierte direkt mit dem eleganten, neuen Audi 100 und dem VW 411. Drei Mittelklassemodelle unter einem Dach – undenkbar für die damaligen Strukturen.

VW sagte die Genfer Weltpremiere in letzter Minute ab. Pressemappen wurden vernichtet, die gebauten Vorserienwagen mit NSU-Emblem verschwanden größtenteils im Giftschrank. Der Aufschrei in den Medien war gewaltig, potenzielle Käufer und NSU-Fans liefen Sturm. Sogar BMW soll erleichtert gewesen sein, da der K70 dem frisch vorgestellten 2002 gefährliche Konkurrenz gemacht hätte. Doch die eigentliche Geschichte begann erst jetzt, denn Kurt Lotz hatte bei seiner Probefahrt erkannt: Der K70 war fertig. Er war das Schlüsselfahrzeug auf dem Silbertablett, das VW den Sprung vom Käfer in die Zukunft ermöglichen konnte, ohne jahrelange, teure Eigenentwicklungen.

Ein teurer Neustart: Der K70 als VW

Im Herbst 1970, anderthalb Jahre nach der verhinderten Premiere, kam der Wagen auf den Markt. Diesmal trug er das VW-Logo, gebaut in einem brandneuen Werk in Salzgitter, das in nur 18 Monaten für 520 Millionen Mark hochgezogen worden war. Es war ein historischer Moment: der erste Volkswagen mit Frontmotor, Wasserkühlung und Frontantrieb.

Die Fachpresse feierte das Fahrzeug als „Frontkämpfer“ und „Morgengabe für eine neue Mitte“. Das fabelhafte Fahrverhalten, der riesige Innenraum und die fortschrittliche Technik wurden gelobt. Doch die Verkaufszahlen blieben ernüchternd. Zeitgleich traten die Hecktriebler Ford Taunus und Opel Ascona an und verkauften sich deutlich besser. Selbst der oft verspottete VW 411 lag umsatztechnisch um 60 Prozent vor dem K70. Die angepeilten 20.000 Einheiten pro Jahr blieben unerreichbar.

Die vier Gründe für das Scheitern des Revolutionärs

Wie konnte ein technisch überlegenes Auto am Markt scheitern? Es waren vier Gründe, die den K70, den „Brückenbauer“, letztlich zu Fall brachten:

1. Die Klientel und der Händlerwiderstand: Die VW-Kunden waren an die einfache, robuste Heckmotor-Technik gewöhnt. Der K70 war für sie zu komplex, hatte anfänglich Kinderkrankheiten (speziell am Getriebe) und irritierte die Stammkäuferschaft. Die VW-Verkäufer, die gleichzeitig vier völlig unterschiedliche Konzepte (Käfer, Typ 3, 411, K70) verkaufen mussten, empfahlen lieber den vertrauten 411 als den gewöhnungsbedürftigen Neuling.
2. Preis und Aerodynamik: Der K70 mit 90 PS kostete so viel wie ein Ford mit 2,3-Liter-V6-Motor. Er war zwar flott, aber seine kantige Form führte zu einem katastrophalen cW-Wert von 0,52. Die Höchstgeschwindigkeit von 159 km/h war kaum schneller als die des 411ers und langsamer als die aller 90-PS-Konkurrenten. Der Kunde sah zu wenig Leistung für zu viel Geld.
3. Der Durst in der aufkommenden Krise: Der Verbrauch von 11 bis 14 Litern auf 100 Kilometern war angesichts seines hohen Gewichts (über 1.060 kg) und der schlechten Aerodynamik immens. In einer Zeit, die gerade in die Ölkrise von 1973 schlitterte, wurde der K70 zu einem ökonomischen Problem.
4. Die Isolation im Konzern: Der K70 war ein Fremdkörper. Er wurde bei NSU entwickelt und teilte kaum Komponenten mit anderen VW-Modellen. Die Produktion war teuer, da jedes Ersatzteil, jedes Lager, jedes Sonderwerkzeug extra bevorratet werden musste. Die Werkstätten brauchten eine komplett neue Ausrüstung. Als 1973 der VW Passat kam, der auf Audi-Technik basierte und eine hohe Teilegleichheit im Konzern aufwies, war der K70 endgültig das „Stiefkind“.

Der stille Untergang und das laute Erbe

Trotz Verbesserungen wie runderen Stoßstangen und dem K70 S mit 100 PS half alles nichts. Der Passat war billiger, moderner und besser in die Konzernstruktur integriert. Im Februar 1975, nach nur fünf Jahren und 111.272 produzierten Einheiten, lief das letzte Exemplar still und leise vom Band. Das Werk Salzgitter, einst für ihn gebaut, wurde fortan für die Produktion von Motoren und Getrieben genutzt.

Der K70 war das Opfer eines perfekten Timings zur falschen Zeit. Er kam zu früh für einen VW-Konzern, der noch in der Heckmotor-Vergangenheit feststeckte, und zu spät für NSU, dessen bestes Serienmodell erst auf die Straße kam, als das Unternehmen bereits Geschichte war.

Und doch: Ohne den K70 gäbe es keinen Golf, keinen Passat. Er zwang Volkswagen dazu, sich mit Frontantrieb, Wasserkühlung und modernem Packaging auseinanderzusetzen. Er war das notwendige Versuchslabor, die Generalprobe für alles, was danach kam. Seine Designprinzipien – die klaren Linien, die kurzen Überhänge, die Raumeffizienz – übernahm und perfektionierte Giorgio Giugiaro beim Golf und beim Passat. Der K70 definierte die neue Designsprache, auch wenn er selbst daran zerbrach.

Der K70 war der Brückenbauer, das Auto, das VW vom Käfer in die Moderne führte, ohne selbst dort anzukommen. Er bereitete den Weg für seine erfolgreichen Erben und verschwand dann im Schatten. Heute ist er fast vergessen, ein seltenes Kuriosum für echte Enthusiasten. Seine Geschichte ist die bittere Ironie, dass die Revolutionäre oft in Vergessenheit geraten, während jene, die auf ihren Schultern stehen, den Ruhm ernten. Der K70 hat Volkswagen gerettet, indem er zeigte, was möglich war – aber für diese Erkenntnis musste er selbst untergehen.